Fordstable: historia de una ciudad americana (III)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD BLANCA

 

Esa mañana de octubre el teniente de alcalde Walter Ladzinski estaba inusualmente nervioso. Le habían encargado un discurso en la inuguración de la feria por el asunto de Marianne y el Smithsonian. Marianne era una locomotora, la primera que había circulado en Fordstable, y la habían bautizado así en honor a un grupo de inversores franceses que había sido crucial en la compra de los terrenos de la estación central. Ahora el museo la incluiría en su colección y el diría algunas palabras. Tampoco era un evento importante, sólo una más de las inauguraciones de los muchos pabellones que cubrían Jackson Park, pero hablaría justo después del gobernador de West Sylvania y esperaba hacer un buen papel para usarlo como excusa para aproximarse a varios grupos de inversores que asistirían al evento. El Alcalde, que ya había ido a la feria en mayo para la verdadera inauguración, se había negado a hacer el largo viaje de nuevo.

Lo que más nervioso le ponía era el idioma, claro, pues aunque llevaba ya casi 20 años en América todavía arrastraba un fuerte acento polaco que cualquiera notaba sin esfuerzo. Había abandonado su nombre original, Władysław, en el registro del puerto cuando llegó al país, pero algunas cosas nunca cambiaban. Su mujer, que aunque también tenía origen polaco había nacido ya en Fordstable, trataba de animarlo.

La Expo de Chicago

Al final la cosa fue mejor de lo esperado, apenas trastabilló en un par de palabras y recibió calurosas felicitaciones. Vino mucha más gente de lo esperado pero quizá eso no debía sorprenderle ¡Había tanta gente! Más de setecientas mil personas se concentraron ese día en los dos recintos. La asistencia había ido creciendo cada día y ahora que quedaba menos de un mes para su cierre el público se precipitaba. Nadie quería perderse el que ya el acontecimiento del siglo, todos querían descubrir las maravillas de la técnica y subirse a la rueda de Ferris.

La rueda de Ferris, pensada para impresionar y ser un símbolo como lo fue la torre Eiffel

América, en ese año de 1893, giraba alrededor de Chicago.

Aunque para muchos no es más que una efeméride más, una línea en un libro de texto cuando se habla de la “época de las grandes Exposiciones Universales”, es difícil sobrevalorar la exposición universal de Chicago. La de París nos ha dejado la torre Eiffel, las de Barcelona son bien conocidas en España, pero… ¿Cómo fue la feria de Chicago?

Pues la verdad es que fue una cosa asombrosa. Conseguida después del éxito de París y argumentada con el 400 aniversario del descubrimiento de América por los europeos, se organizó a velocidad record en apenas dos años, partiendo de la nada más absoluta (ni siquiera tenían terrenos elegidos).

Muchas cosas se mostraron al público por primera vez allí. El primer cine comercial o la primera cinta de transporte de personas. Las hamburguesas y la soda se convirtieron en una comida popular en ese momento. Hubo exposiciones de material bélico y de horticultura, muchos vieron las primeras orquídeas allí. Hubo un pabellón multirreligioso y tres réplicas a escala real de las carabelas de Colón, construidas en España y enviadas hasta Chicago.

Las réplicas de los barcos de Colón, rumbo a Chicago.

Frank Lloyd Wright acudió y descubrió un mundo nuevo en el pabellón japonés que allí se había levantado y un expositor construyó una réplica a escala del puente de Brookling con pastillas de jabón.  El edificio de manufacturas y artes liberales aún sería el tercero más grande del mundo si siguiera en pie, y como el resto de edificios fue pintado con pintura en spray especialmente inventada para la ocasión. Las grandes compañías eléctricas pujaron por ser suministradoras de la feria, siendo Westinghouse con su corriente alterna la que lo logró. En su edificio se exhibieron varios inventos de Tesla. Un pabellón entero fue dedicado a mujeres artísticas y diseñado por Sophia Hayden, nacida en Chile y primera arquitecta licenciada en el MIT.

Sophia Bennett, primera arquitecta del MIT
El Palacio de las Artes Mecánicas, uno de los mayores edificios del planeta.

Veintisiete millones de personas visitaron la feria, un record impresionante en un país que tenía 63 millones de habitantes. Si, a París habían ido 35 millones, pero contaban con todo el continente Europeo alrededor. Pero… ¿viajar hasta América? Eso sólo estaba al alcance de unos pocos. Chicago tuvo que movilizar a todo el país para triunfar, y bien que lo consiguió. La gente sabía que estaba viendo el futuro. América no sería lo mismo después de esto.

El estilo de los grandes edificios públicos bebería directamente de esta Exposición
El pabellón de las Mujeres en la expo

Pero aunque de la exposición hay mil cosas fascinantes que contar nos interesa especialmente un aspecto. Y es que sobre todas las otras cosas en los visitantes predominó una sensación de asombro, de grandiosidad proporcionada por el conjunto arquitectónico-urbanístico de la exposición.

Dos titanes fueron los principales responsables, autores del concepto urbano y del paisajismo, ayudados por una multitud de otros arquitectos para el diseño de pabellones y edificios. Frederick Law Olmsted, quizá el paisajista más famoso de América, diseñador de Central Park, Prospect park, el conjunto de las cataratas del Niágara o el cinturón Esmeralda de Boston, fue el encargado del paisajismo y la jardinería.

Daniel Burnham, por otro lado, pues el encargado del planeamiento urbano y de la dirección arquitectónica. Cómo mínimo os sonará el Flatiron de NYC pero es sin duda alguna uno de los arquitectos más influyentes de la historia de USA. Ahora veremos por qué.

 

El Flatiron Building

 

CITY BEAUTIFUL

 

Walter se despertó con el cambio de velocidad del tren cuando este empezó a frenar. Se acercaban por fin a la ciudad y la velocidad debía ser mucho menor pues las vías pasaban muy cerca de las viviendas en la periferia. Era un día nublado y deprimente y el paisaje no ayudaba en absoluto. Fila tras fila de grandes bloques de ladrillo sucio y ennegrecido, los famosos Tenements, pasaban por delante de las ventanas, las calles sin asfaltar y gente por todas partes vendiendo cualquier baratija en tenderetes o simplemente tirada por las esquinas.

Las enfermedades y plagas aún golpeaban lo insalubres barrios obreros.

Allí no había ningún ciudadano respetable, los “afortunados” que contaban con un trabajo estaban a estas horas haciendo su turno en alguna de las fábricas enormes o en los mataderos que habían crecido en las afueras aprovechando el precio de los terrenos que los coches de línea hacían ahora accesibles a los trabajadores. En la calle solo había niños pequeños, mujeres y ancianos mutilados supervivientes de la guerra civil. El panorama era desolador y Walter recordó una de las conferencias a las que había asistido en Chicago ocho años atrás de un joven arquitecto del despacho del señor Burnham. Se arrepentía ahora de no haberle invitado a la ciudad para que explicase las nuevas ideas.

Desgraciadamente la crisis del 93, que se había llevado por delante al anterior alcalde dejándole a él la responsabilidad de hacer algo con el casi 19% de parados que llegó a haber en la ciudad, hizo que se olvidaran rápidamente todas esas cosas.

Los terribles Tenements donde se hacinan los obreros junto al tren.

Ahora, sin embargo, las cosas marchaban bien de nuevo. Terminaba la época que ahora conocemos como “Gilded Age” y los grandes industriales que habían hecho inmensas fortunas alrededor del tren, el acero, los vapores o el ganado pensaban nuevos usos para su capital.

La verdad es que Walter recordaba los días de la Feria con alegría. La visión de la magnífica “Ciudad Blanca”, como habían llamado a la exposición por el color de sus edificios, había sido una visión de belleza y armonía como no se había conocido antes en el país. Una sociedad que no existía apenas cien años antes, donde muchas ciudades no tenían ni ayuntamiento y los edificios más grandes eras sedes de banco de cartón piedra parecía estar alcanzando por fin su madurez. Es verdad que las formas de los edificios eran todas calcos de la escuela de Bellas Artes de París pero la escala y el poderío eran netamente americanos.

Fordstable quería eso, merecía eso. Grandes avenidas arboladas con cúpulas blancas en el horizonte, un paseo junto al río donde no oliese a descomposición y excrementos de cerdo. Un parque de verdad y no el marjal húmedo que sólo era parque en el plano que colgaba de la sala de actos.

Era un sueño grandilocuente, que podía parecer demasiado ambicioso. Sin embargo la circunstancias se habían combinado de la mejor manera posible y como siempre que se combinaban visión e interés, surgía la inspiración. El Commerce Club, que apoyaba a Burnham y le estaba financiando un secretísimo plan urbanístico para Chicago en el que llevaba años trabajando, hacía giras por todo el país a bordo de un vapor, promoviendo sus intereses con maquetas y hermosas ilustraciones.

El ambicioso plan para Chicago de Burnham, al que la ciudad debe su belleza.

Cuando pararon en Fordstable, parada obligada como capital económica regional, fueron acogidos con entusiasmo. Las reuniones fueron fructíferas y la ciudad terminó encargando una propuesta de reforma urbana increíblemente ambiciosa. El mismo despacho de Burnham se ocuparía así que Walter no cabía en sí de gozo.

Ni siquiera había sido difícil conseguir financiación. Los millonarios de la ciudad buscaban desde hacía años algo más allá del dinero, buscaban distinción, prestigio. Y no se puede pretender pasar por una persona distinguida cuando la calle paralela a la tuya está plagada de muertos de hambre apiñados en edificios horrorosos. Además, sería seguro un enorme negocio. Las obras públicas siempre lo son y estas tendrían un alcance enorme. Sólo con la revalorización de los terrenos alrededor del pantano cuando lo desecasen y de la orilla del río se harían fortunas.

Esto se repitió en ciudades a lo largo de todo el país. Filadelfia, San Francisco, Denver, Baltimore, Cleveland, Seattle, todas tenían ambiciosos planes en marcha. A la cabeza de todas ellas, Washington y sus planes para recuperar la dignidad del Mall.

Una generación entera de arquitectos educados al gusto francés pero moldeados en Estados Unidos llenaron el país de capitolios, bibliotecas, plazas, monumentos y avenidas. Cass Gilbert, Carrère & Hastings, Arthur Brown Jr… suficientes como para que algún historiador optimista lo haya llamado “el Renacimiento Americano”.

Por todo el país hubo ambiciosas propuestas de embellecimiento. El proyecto final del ayuntamiento tendría una torre más baja.

Cuando después de un año de trabajo en una oficina de Nueva York fue presentado el “The Group Plan of the Public Buildings of the City of Fordstable” la expectación era máxima.

Por supuesto Fordstable, aún siendo una gran ciudad, no era Filadelfia ni Chicago. El plan urbanístico finalmente presentado tenía una escala mucho menor que las de estas pero aún así suponía una buena cantidad de cambios.

La operación principal era la desecación de la laguna y su sustitución por un parque de estilo inglés. Una nueva avenida que llevaría el nombre de Oak Avenue uniría el nuevo parque con la zona central, lo cual implicaría importantes derribos y expropiaciones. Aprovechando la operación se construiría un nuevo ayuntamiento en estilo neoclásico y un teatro justo en frente.

Además se preveía un enorme espacio vacío pretenciosamente bautizado como “Mall” en imitación al de Washington alrededor del cual podrían construirse museos y edificios públicos, todos ellos con la misma altura y en estilos homogéneos. Al final de él, junto al río, una nueva estación sustituiría la antigua de ladrillos.

Propuesta para el nuevo “Mall” de Fordstable
Panorámica extraída del plan general para Fordstable de Burnham

Por último pero no menos importante se renovarían los bancos, farolas y mobiliario urbano de la zona central, se soterrarían las marañas de cables telegráficos y eléctricos y se pavimentarían las zonas que aún tenían carreteras de tierra prensada utilizando la técnica del macadán que tan buenos resultados daba. Además, se plantarían árboles de sombra por todas partes, pues estaba demostrado que eran la manera más económica de aumentar el prestigio y valor de las calles.

Además de inversores privados, que estaban deseosos de hacer buen negocio construyendo alrededor de parque, la ciudad esperaba pagar las importantes obras con la venta de los últimos terrenos públicos que le quedaban del plan original de principios de siglo.

No todas las propuestas llegaron a completarse, claro. La estación nunca se llegó a construir por problemas económicos de la compañía y el parque en seguida se convirtió básicamente en un reducto para ricos, rodeado de las mansiones más caras y alejado de la gente corriente. Pero por otro lado el valor de los terrenos se disparó y las principales industrias de la ciudad empezaron a construir oficinas alrededor de la nueva plaza central. El límite de alturas propuesto, que se suponía que iba a permitir que las cúpulas de los edificios públicos resaltaran sobre el conjunto, nunca fue respetado y en los siguientes veinte años se construyeron todos los rascacielos que el mercado de la ciudad podía soportar.

Así se publicitaban las nuevas viviendas en las zonas recientemente urbanizadas de la ciudad

 

LOS AÑOS DEL CHAMPAGNE

 

La ciudad siguió creciendo a buen ritmo a lo largo de los “felices años veinte”, parecía que no tenía fin. Hasta que llegó el crack del 29.

Y sirva la historia de los hermanos Garth como ejemplo de algo que se repitió por todo el país.

Provenientes de una familia de origen alemán, dedicada al carbón vegetal en los bosques de Westsylvania, los dos hermanos se habían metido en el negocio inmobiliario construyendo una exclusiva urbanización en las afueras de la ciudad. Habían conseguido los terrenos muy baratos porque se encontraban muy lejos del centro pero sabían perfectamente que nunca lograrían venderlos sin un buen transporte público y decidieron construir una modesta línea del centro a su promoción. Cuando una de las compañías que poseían terrenos necesarios se negó a vender a ningún precio no les quedó otra opción que compra la propia compañía.

Así entraron en el negocio del ferrocarril.

Además de muy ricos se hicieron famosos. En diez años se hicieron con el control de más de veinte líneas de tren, salían en los periódicos como “los chicos maravilla”. Ellos fueron los que querían construir una gran estación de ferrocarril en el centro y en los terrenos que compraron se construyó parte de la nueva plaza central.

Propuesta para la nueva estación central de Fordstable que los Garth nunca llegaron a construir.

Lanzados a lo grande, amantes del riesgo y con los bancos a su favor, se implicaron en lo inmobiliario y pretendieron construir “la estación más espectacular a este lado de los Apalaches”. Junto a la estación construirían el mayor hotel de la ciudad, un centro comercial, apartamentos y una torre de oficinas completamente fuera de escala, la Station Tower, proyectada para tener más de 50 plantas y 230 metros.

Ya estaba casi terminada cuando llegó el 29. El súbito hundimiento del mercado destrozó la compañía, cuyos cimientos eran las deudas y el apalancamiento. La riqueza de los hermanos Garth, valorada en 3.000 millones de dólares de la época (casi 45.000 millones hoy en día) pasó en cuestión de semanas a ser de 3000 $. Ninguno viviría más de siete años después de esto.

¿Qué dejaron detrás de si estos hermanos, ejemplo de casos similares en cientos de ciudades americanas a diferentes escalas? A primera vista no dejaron un mal legado: un elegante barrio residencial en las afueras, un transporte público mejor consolidado, una torre elegante en el centro y un enorme centro comercial. Eran edificios hermosos, proyectados según las modas del momento pero construidos para durar y que le dan un toque de distinción al área.

Pero también hay sombras. La ruina y las deudas que dejaron atrás quebraron más de un banco y destruyeron las inversiones de mucha gente, causando gran daño a la economía de la ciudad. El enorme barrio residencial de lujo que construyeron atrajo y absorbió a gran parte de la clase media-alta y alta, haciendo que las calles céntricas que habían sido tradicionalmente burguesas perdiesen valor. Unido a la ruina de muchas familias hizo que muchas de las mansiones de Tales’ Avenue acabaran convertidas en hoteluchos mediocres y destartalados.

Mansión abandonada y a la venta en Tales’ Avenue

Por último, el enorme complejo de la Station Tower, abandonado y sin terminar con vallas de obra y socavones, distorsionó el centro de la ciudad durante años. Incluso cuando se pudo terminar lo cierto es que su diseño cambiaba totalmente las reglas de juego urbano hasta entonces. Todo se podía hacer en ese complejo, desde echar una carta al buzón hasta comprar un traje, alquilar oficinas o pedir un crédito. Era una ciudad relativamente grande pero sin el poderío suficiente para que esto no resultase dañino para el comercio del centro de la ciudad. Muchos comercios que cerraron sus puertas en la crisis no volvieron a abrir. Y el método de inversión y promoción inmobiliaria en USA cambió para siempre. Cada vez más iría desapareciendo el tejido mixto y heterogéneo que existía en las ciudades y sería sustituido por zonas uniformes, uso residencial, uso comercial, etc. Grandes edificios, grandes complejos optimizados para el beneficio pero más áridos para la ciudad, que perdió el micro tejido que la hacía viva y excitante.

Station Tower, imagen del proyecto.

El siglo XIX, con todos sus desmanes y su corrupción política y económica había servido para crear las bases de la economía americana, el acero y el ferrocarril, la carne y el trigo. El país ahora tenía de todo y funcionaba. El siglo XX, en cambio, sería de consolidación, de homogeneización. La Corporación dominó sobre la pequeña empresa, las cadenas de tiendas tomaron las ciudades y se uniformizaron leyes. La gran burocracia pública tomo forma para poder manejar un país de escala continental. El país había cambiado radicalmente una vez más.

Fordstable: historia de una ciudad americana (II)

Panorámica de Fordstable, ya una ciudad con todas las de la ley

 

Si te has perdido los orígenes de Fordstable como pequeño pueblo maderero, puedes encontrarlos aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD SOBRE RAÍLES

 

Aunque hubo inventos anteriores para el transporte de mercancías, artefactos sobre raíles fijos y vagonetas de todo tipo, el primer ferrocarril sobre suelo americano para pasajeros y carga fue el que circuló sobre la línea Baltimore-Ohio, con primera parada en Ellicott´s Mill, en 1827.

En 1828 ya se habían cruzado los Apalaches y después ya nada detuvo el desenfrenado avance del progreso en los años siguientes.

Entusiasmada con el invento y su potencial, América se lanzó a seguir los pasos de Gran Bretaña y en menos de 20 años se habían trazado 14.000 km de vías. Los trenes llegaban a todas partes en la zona ya colonizada del país y en el Cinturón del Maíz se estima que el 80% de las granjas en 1860 estaban a menos de 8km de una estación de tren.

Era evidente que el transporte por ferrocarril iba a transformar de una manera brutal la economía del país. No sólo hablamos del potencial comercial de explotación de las líneas, claro. Hablamos de millones de toneladas de acero para raíles, más de 30 millones de traviesas de madera, fabricación de maquinaria civil, locomotoras, desplazamientos de mano de obra inmensos con sus correspondientes necesidades y gastos… Un volumen de negocio descomunal que desde luego los empresarios del país no pensaban desaprovechar.

Y por si fuera poco, y bajo la excusa de impulsar el desarrollo y acelerarlo, el Gobierno Federal instauró entre 1855 y 1871 un sistema de concesiones de tierras por el cual regaló a las compañías ferroviarias 520.000 km2 de tierras para que hiciesen con ellas lo que quisiesen. No hace falta decir que a menudo el negocio del ferrocarril estaba más en esas tierras que en el propio transporte, pues allá donde se decidía poner una estación de tren aparecería en cuestión de semanas una verdadera ciudad y el valor de los terrenos se multiplicaba por 1000.

Hasta 1856 Fordstable se había resistido a realizar las inversiones y movimientos necesarios para permitir la llegada del ferrocarril a la ciudad. No por tener nada en contra de él, en realidad, sino porque la ciudad seguía teniendo como motor económico el recientemente ampliado puerto fluvial alrededor del cuál se había desarrollado. La construcción, mantenimiento, suministro y transporte mediante barcos de vapor a lo largo del río Minewattou hasta el Canal de Queenstone que lo comunica con el resto del vasto sistema fluvial de Estados Unidos ha sido el origen de muchas de las fortunas de las familias más adineradas de la ciudad.

Los canales de la zona costera de Fordstable

Pero el futuro llega siempre y las ventajas del ferrocarril empezaban a ser imposibles de obviar. Más rápido y seguro, permitía mandar carga durante todo el año, incluso en invierno cuando el río se congelaba. Y antes de que otra ciudad se adelantase y les enviase a la papelera de la historia los prebostes de Fordstable habían decidido actuar.

Se hicieron los cálculos pertinentes, se estimaron los acres necesarios para estaciones, instalaciones y vías, las revalorizaciones del terreno y se sondearon posible contratos con los marchantes de porcino del Estado.

Algunas de las grandes compañías del ferrocarril que construían a toda velocidad en desenfrenada carrera llevaban tiempo buscando destinos para una línea que cruzase Westsylvania como otra manera de acceder a los fértiles campos del medio-oeste. Finalmente parece que Fordstable sería una de las paradas elegidas, y una de las importantes, con talleres de reparación y mantenimiento.

Desmontando el mercado de la plaza para dejar paso a las vías del tren.

Las cuentas salían y pronto empezaron los trabajos para conectar la ciudad con Knoxville, Tenesse. Estos trabajos atrajeron más personas si cabe a la ciudad, que poblaron los barrios obreros cada vez más grandes y densos.

La verdad es que no habría sido factible vivir en estos barrios, cada vez más alejados de las zonas industriales, si no fuese por las primeras líneas regulares de transporte público, primero tirado por caballos y luego reemplazadas por los primeros tranvías. En especial la línea 22 va siempre hasta la bandera, pues recorre en paralelo la orilla del río donde se asientan las grandes madereras y se multiplican las fábricas de muebles, que la ciudad exporta a todo el país.

Económicamente las cosas no podían ir mejor, desde luego, pero políticamente la situación era otra cosa. La tensión entre estados esclavistas y no esclavistas crecía cada año. Westsylvania era un estado libre, como todos los que se encontraban al norte del paralelo 36º desde el compromiso de Misuri. De hecho, había sido admitido como Estado justo a la vez que Arkansas, un estado esclavista, para mantener el equilibrio en el Senado que ese compromiso había prometido. En origen casi todos los pobladores del estado eran europeos, especialmente alemanes, escoceses y polacos, pero en los últimos veinte años numerosos esclavos huidos de las plantaciones del sur gracias al Ferrocarril Subterraneo.

Durante treinta años se había mantenido ese precario equilibrio pero ahora la situación había cambiado. La ley promulgada en 1954 para aceptar a Kansas y Nebraska como Estados había destruido ese compromiso pues al estar los dos al norte de la línea les correspondía ser Estados Libres. El equilibrio del Senado ya no existía y el partido Whig había desaparecido fruto de las convulsiones internas, con parte de sus miembros fundando el partido Republicano y otros yéndose a partidos anti-inmigración. Entre los Demócratas las tensiones son fuertes también.

El nuevo presidente, Frankling Pierce, intentó controlar los problemas con el sur firmando la polémica ley que decía que en Kansas se decidiría según “la voluntad popular” pero eso sólo le había servido para granjearse el odio de los estados del norte. Se oía ruido de sables de fondo y no tardaría demasiado en confirmarse la desgracia.

Y finalmente el 24 de diciembre de 1860 esta tensión llegaría a su culmen: Carolina del Sur declaraba la secesión unilateral, que fue seguida por otros muchos estados, y aunque nunca hubo declaración formal de guerra el l gobierno federal de Lincoln movilizó a las tropas. El curso de la guerra afectaría profundamente a Fordstable.

 

 

DÍAS DE PÓLVORA Y ORO

 

La Guerra de Secesión fue una batalla entre hermanos y entre dos modelos de sociedad. Fue una desgracia nacional, un río de sangre con 750.000 muertos. Fue una calamidad, fue cruel, fue absurda y fue dolorosa. Y para Fordstable y algunas otras ciudades, fue también un gran negocio.

Su posición privilegiada a las orillas del río y relativamente cerca del frente pero a salvo de cualquier batalla la convirtió de manera natural en un centro logístico para la maquinaria bélica norteña.

Más de mil quinientos voluntarios formaron el 11th regimiento de Westsylvania, la primera unidad formada íntegramente por polacos. Los polacos se habían convertido en un grupo numeroso en la ciudad atraídos por los puestos de trabajo en la industria porcina y como sucedió en otras ciudades se alistaron juntos por las complicaciones derivadas del idioma, igual que hubo unidades de alemanes, suizos o escoceses.

Voluntarios cruzando el río Minnewatou de camino al frente.

Acostumbrada a tratar con ganado pronto la ciudad se convirtió en la cocina del frente occidental y en punto de aprovisionamiento para los ejércitos que luchaban en Kentuky o Tennessee.

Además los astilleros volvieron a trabajar a toda potencia fabricando cañoneras de vapor para fortalecer el control del Mississippi y el Ohio, y se estableció la New Scottish Woolen Company para proveer a los soldados de uniformes.

La nueva y reluciente fábrica de la New Scottish Woolen Company

Un breve susto cuando un ejército Sureño sobrepasó las posiciones y se acercó a la ciudad llevó a la construcción de más de veinte fortificaciones a lo largo del río, pero finalmente no hubo invasión.

Antietam, Gettysburg, Vicksburg… las batallas se sucedieron y la superior población y economía del norte se impuso de manera arrolladora. Para cuando se firmó el armisticio en 1865 Fordstable había consolidado su red de trenes y carreteras, una sólida industria y su posición como cabeza económica de Westsylvania y una de las principales ciudades del Medio Oeste y del país.

Refugiados de otras ciudades y esclavos negros que huían del sur después de la proclamación de la Decimotercera Enmienda que prohibía la esclavitud aumentaron todavía más la población, que para entonces ya alcanzaba los 180.000 habitantes, una de las más populosas fuera de la Costa Este.

La plaza central de Fordstable en 1871, punto de reunión de la sociedad.

En los tiempos de paz y reconstrucción nacional que siguieron la ciudad siguió creciendo. Los tranvías llegaron a todos los rincones de la ciudad, permitiendo la movilidad de los ciudadanos y el ayuntamiento aprovechó la bonanza económica para financiar la primera (y única) línea de tren completamente de capital público, en dirección Birgminham, Alabama, temerosos de perder negocio con el declive del transporte fluvial.

Los estados del sur, en cambio, tenía su economía en el periodo de postguerra completamente destrozada, agotada después de un esfuerzo bélico mucho más allá de lo que podían permitirse. Y aunque desde el año 1863 se llevaba a cabo una política activa de “reconstrucción” (pues el gobierno no pretendía “derrotar y humillar” a los estados del sur sino reintegrarlos), las disparidades económicas de ambos modelos nunca han desaparecido.

En los años que siguieron se construyó el primer hospital general y la burguesía de la ciudad, ya asentada y acomodada, empezó a construir suntuosas mansiones a lo largo de la Tales’ Avenue. La flor y nata de la ciudad lucía sus fortunas en sus paseos por esta calle que pronto conocerían todos como la “Golden Row” y que llegaría a conocerse en todo el mundo gracias a su arquitectura y sus hileras de olmos.

Grandes mansiones a ambos lados de la Avenida de los Millonarios
La vida junto al río no es igual de glamourosa. Aquí siguen las casas de algunos de los trabajadores más pobres e inmigrantes recién llegados.

Como en París o Berlín, a su alrededor se desarrolló un barrio con comercio de lujo para atender las necesidades de una gente que cada vez más vivía separada en sus propios barrios.

Pero no todo era bello y hermoso en Fordstable. La llegada del Ferrocarril había traído prosperidad pero se había cobrado un alto precio en la ciudad. Buscando siempre los terrenos más baratos, las compañías ferroviarias habían comprado a precio de saldo terrenos industriales semiabandonados junto al río y gran parte de las últimas tierras públicas que le quedaban al ayuntamiento.

Este proceso se repitió en casi todas las ciudades del país. Los ayuntamientos vendieron a toda velocidad las tierras que tenían, a menudo sin alcanzar el precio esperado por ellas. Se rumoreaba que no pocos sobornos habían ayudado a tomar esta decisión al consejo municipal, lo mismo que a convencer al consistorio de la importancia que tenía construir una gran estación de tren en el centro mismo de la ciudad, y no cuesta nada creer esos rumores sabiendo de la extrema corrupción que gobernaba la política americana de la época.

Así se veía una ciudad como Fordstable en 1870

Para 1890 la plaza central de Fordstable se encontraba dividida en tres trozos por las vías de tren que las compañías habían promovido a través de la ciudad intentando rentabilizar los viajes recogiendo gente por el camino. Estrangulado por las líneas de tren, formidables fronteras en cualquier ciudad, el centro dejó de crecer en varias direcciones y los barrios que quedaron aislados cambiaron de carácter. Además la orilla del río, con un potencial tremendo para ser una fantástica zona residencial o de recreo, quedó aislada y convertida en barracas y talleres de reparación.

No fue un caso único, claro. De hecho la mayoría de ciudades medias o grandes en Estados Unidos sufrieron el mismo proceso. Philadelphia, por ejemplo, quedó troceada de manera similar y solo muchos años después repararía parte de esos daños con costosísimas inversiones para soterrar el tren.

Pittsburgh quedó completamente rodeada de trenes y zonas industriales, Chicago, Atlanta o Dallas opusieron cero resistencias a los caprichos de las compañías de tren y vieron sus centros mutilados en pedazos. Los parques públicos y las principales avenidas cayeron bajo el pico y la pala, como en el caso del Fairmount Park de Philadelphia, cortado en dos por el tren, o incluso más escandaloso en Washington, donde el tren atravesaba incluso el mítico Capitol Mall.

Plano de Washington. Se puede apreciar el destrozo a la trama urbana con los ferrocarriles. ¡Y es la capital!
Trenes cruzando el Mall por el medio…

Si se salvaron de la amenaza las ciudades con poder y riqueza suficiente entre sus habitantes, o las que tenían una geografía muy complicada. De las segundas podemos contar a Boston, ciudad construida sobre islas y rellenos artificiales y con grandes problemas de espacio.

Primera fotografía aerea de una ciudad americana: Boston, 1860

Entre las primeras hay que nombrar, por supuesto, a Nueva York. Sus ricos habitantes no deseaban trocear la ciudad y perder con ello el sustancioso valor inmobiliario de sus parcelas y ya hacía años que habían prohibido todo ferrocarril por debajo de la calle 14. En 1870 aumentaron ese perímetro de seguridad hasta la calle 42th. Ese es motivo, por supuesto, de que la Grand  Central Terminal esté allí y no en otro lugar.

Pero para las ciudades que no tuvieron esa suerte el ferrocarril supuso la primera agresión contundente a su trama urbana. Y siendo uno de los requisitos para que una ciudad tenga una vida pública interesante y desarrollada el tener un centro con espacios donde relacionarse, teatrosy comercio, plazas y calles; esta empezó a deteriorase. Es un país joven, por supuesto, y es normal que no tenga los cascos antiguos de las ciudades milenarias europeas, pero desde el principio hicieron, quizá sin darse cuenta, todo lo posible por dificultar su desarrollo.

En los bordes de la ciudad se desarrollan los barrios obreros, pobremente asfaltados y urbanizados

Les costaría años recuperarse de estas cicatrices en el territorio pero antes incluso de tomar conciencia del problema experimentarían un nuevo renacer de manos del primer movimiento arquitectónico-urbanístico autóctono americano: el City Beautiful.

La ordenación del Nuevo Mundo – y IV

La serie que termina aquí hoy comenzó con una introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí, después de la cual continuamos con la tercera parte aquí

La cuadratura del círculo

Él grupo de representantes enviados a Columbus, capital de Ohio, está contento. La Asamblea General, órgano legislador del estado, ha dado el visto bueno para lo planes de remodelación de la ciudad. Importantes hombres de negocios y especuladores profesionales brinda en algún salón de la todavía diminuta ciudad, fundada apenas veinte años antes y que no pasa de los 3000 habitantes. Corre el año 1837 y acaba de ser constituida la “Compañía para la cuadratura de Circleville”. El principal obstáculo para el desarrollo de la ciudad desaparecerá pronto y el futuro sólo puede deparar un crecimiento espectacular para la ciudad, o al menos eso cuentan a cualquiera que quiere escucharles.

A la mañana siguiente recorrerán los cuarenta kilómetros que les separan de su ciudad y acabarán con la principal seña de identidad y, para ellos, terrible lacra, que tiene la ciudad: sus calles.

Nos referimos a esto, claro:

Plano original de Circleville en 1836, con su inusual diseño

Realmente Circleville es un caso excepcional, una de las pocas ciudades en el efervescente desarrollo urbano de Estados Unidos que no ha sido fundada en base a una retícula ortogonal tan aburrida como rigurosa. Su fundador quiso hacer algo original, con el juzgado como centro de la ciudad y un boulevard noble alrededor. Menudo disparate. Encarece los costes de los edificios al no poder hacer paredes rectas, se desperdicia espacio y los solares son más difíciles de vender. Pronto todo ello será historia. Como historia fue Circleville, por otro lado. Nunca en el siguiente siglo llegó siquiera a los 10.000 habitantes, pero seguramente a esos empresarios no les importó. Hicieron sus negocios, recogieron beneficios y buscaron la siguiente oportunidad. Eso es Estados Unidos: el paraíso de la especulación urbanística.

Circleville una vez triunfó la mediocridad. Personality not found

La fiebre del ladrillo

Ya hemos descrito el sistema de reparto de las inmensas extensiones de tierra virgen americana. El modelo de colonización del país propiciado por la Ley de Ordenación es completamente diferente a todos los ocurridos en la historia. Hasta entonces la colonización siempre ha pivotado alrededor de la fundación de ciudades. Desde las colonias griegas hasta las ciudades españolas fundadas por toda América, la ciudad es un punto de control y comercio a partir del cuál se extiende el control del territorio. Ya no, no aquí.  Las directrices de la ley de Jefferson y la firme decisión de no ejercer ningún control sobre el libre albedrío de los ciudadanos para decidir donde o como establecerse se hacen notar.

topeka-ks-18691
perspectiva de Topeka, soporífera capital de Kansas

Aparecen ciudades a intervalos regulares cada día. Partiendo de la normas tan sencillas como contundentes establecidas por Jefferson, tramas urbanas clónicas crecen de la noche a la mañana. El mundo es un lienzo en blanco y es imposible saber a priori que lugar se convertirá en una metrópoli y que lugar morirá en diez años. Si habéis leído “La ciudad de los prodigios”, de Eduardo Mendoza, quizá recordéis los capítulos dedicados a la especulación urbanística en el Ensanche barcelonés. Los rumores sobre la ubicación de paradas de ferrocarril o servicios disparan o hunden el valor de terrenos.

En este caso es exactamente igual, pero a escala país. El Gobierno de Washington está comprometido a mantener la más estricta neutralidad en este proceso, por lo cual su inversión es entre reducida y nula (tampoco es como si tuviesen dinero para hacer nada). Dejado al libre mercado, las ciudades son la jungla. Sobre el papel cualquier parcela es igual que otra y la malla cuadriculada de las ciudades es garantiza el valor de cada una, pero en la práctica eso es imposible. Simplemente llamar a una calle “Main” y a otra “Market” ya crea un centro. Basta que un inversor construya el primer hotel en cualquier lugar para que el terreno a su alrededor se dispare.

La igualdad, por tanto, no existe. Lo que si quedará de esta época es un urbanismo increíblemente pobre y simplón, y una ausencia total de cualquier clase de amenidades, desde museos hasta parques públicos, plazas o boulevares. Un parque en un lugar de la ciudad sería destinar impuestos de un ciudadano a mejorar la vida de otro, y alteraría el valor del terreno. Más bien, los terrenos vacíos se venden rápidamente al mejor postor sin reservar nada: lo que no venda la administración actual lo venderá la siguiente, así que mejor hacer caja hoy. Hasta el 60% de los presupuestos de estas ciudades de frontera venían en esos momentos de la venta de tierras.

Es sorprendente que tampoco a los inversores privados les pareciese una manera interesante de atraer clientes el construir parques, teatros y otros entretenimientos. En los archivos históricos encontramos las publicidades de la época, que insisten en terrenos “saludables” y en el “crecimiento potencial”.

La inspiración para estas ciudades es casi siempre Philadelphia, urbanísticamente una ciudad mediocre de la que su fundador estuvo a punto de renunciar porque no estaba consiguiendo los beneficios económicos esperados. La influencia es tal que hasta los nombres de las calles se copiaron en sucesivas ciudades.

El mapa de una obsesión: calles anchas para evitar incendios. No hay más ideas.

En lo que si se gastó un considerable esfuerzo fue en labores de alteración de la topografía.

A fuerza de pico y pala, millones de toneladas de tierra y roca cambiaron de lugar en la búsqueda de parcelas más planas, más fáciles de vender. Es posible que cuando habéis leído el ambicioso pero ingenuo plan de reparto hayáis pensado: en las llanuras infinitas del Midwest, pase, pero… ¿las Rocosas? Eso ya es otra cosa. Y sin embargo se hizo. Los topógrafos siguieron su recorrido, implacables, alterando sus líneas sólo para adaptarse a la curvatura de la Tierra, tan grande es la escala de la empresa.

Y en las ciudades el territorio es violentado con saña también. Manhattan, por ejemplo, una ciudad que quienes hayan visitado recordarán plana pero que en su momento tuvo más de 500 colinas, 100 kilómetros de arroyos, decenas de pantanos… Un territorio rico y unos ecosistemas complejos, todo ello aplanado sin piedad. Podéis explorar la isla con este mapa: Mannahatta

diagrama con los cambios sobre el territorio de Manhattan: rellenos, desmontes y terraplenes
Superposición de la trama urbana sobre el variado territorio original de la isla

 

No es el único caso, evidentemente, aunque tampoco tenemos que citarlos todos. Los rellenos de terrenos en Boston, las montañas aplanadas. O San Francisco, un paisaje natural extraordinario que fue miserablemente ignorado para superponerle una trama ortogonal absurda. Sólo cientos de películas después hemos llegado a encontrar cierta belleza en estos diseños monótonos y sin personalidad.

mapa de San Francisco sobre la topografía de la península, diseñado por un tabernero

Conclusiones

Es cierto que las grandes metrópolis americanas se convirtieron en ciudades vibrantes, emocionantes, donde todo podía encontrarse y todo podía pasar, pero desde luego no es una característica que le deban a su urbanismo sino a la increíble vitalidad y progreso económico de su época. Todo cambiaría a partir de los años 40-50, con la decadencia de las ciudades americanas, pero eso debe ser contado en otra ocasión.

Por ir terminando, espero que quede una idea general de cómo las bases para todo esto que he contado vienen directamente de la Ley de Ordenación Nacional. Toda la historia urbana de Estados Unidos deriva de una serie de principios ideológico-filosóficos combinados con el reconocido carácter pragmático y ante todo comercial de sus ciudadanos.

El mar a tu espalda y el horizonte infinito enfrente. Litografía de F.F. Palmer

Dos elementos principales fueron el caldo de cultivo necesario: por un lado un gobierno central con unas ideas extremadamente ambiciosas inspiradas por la necesidad de recursos pero también por unas ideas filosóficas fuertes como la libertad individual, la independencia de sus ciudadanos y la renuncia expresa y decidida a controlar su comportamiento.

Por otro, una población creciente, numerosa, volcada hacia la idea de progreso material a todo coste, con grandes ambiciones, poderoso individualismo y creencia absoluta en la bondad del mercado sobre el gobierno. Millones de personas deseando desembarazarse de todo lo antiguo combinadas con un ambiente de especulación y crecimiento como nunca el mundo ha visto, descontando quizá la China moderna.

El resultado de este proceso y estas ideas es el fondo ideológico de esa nación: el Destino Manifiesto, la idea de que América es el país elegido y que tiene una Misión sobre la Tierra. Una idea que a los descreídos europeos nos suena extraña o incluso ridícula, pero sin la cual es imposible entender la historia de Estados Unidos. Quizá otro día hablaremos de ella.

Westward Ho! Mural de Emanuel Leutze. La era del optimismo.

 

La ordenación del Nuevo Mundo – III

Hutchins map Ohio 1764
Mapa de las tierras de Ohio antes del reparto, en 1764, dibujado por Hutchins

Si te has perdido las anteriores entradas puedes encontrar la introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí

El hombre del tiralíneas

La cabeza de María Antonieta rodó por la Place de la Révolution el 16 de octubre de 1793. Ajusticiada por Tribunal Revolucionario acusada de alta traición, no creo que sus últimos pensamientos fueran muy positivos hacia ninguna clase de revuelta, revolución o movimiento popular. Y sin embargo, sólo cuatro años antes otros revolucionarios había dedicado el nombre de una ciudad a esta misma mujer como forma de agradecerle su apoyo.

Hablamos de la Revolución Americana y la ciudad es Marietta, un pueblecito situado en el espacio que dejan entre si el Río Muskingum y el Arroyo del Pato cuando se unen al Río Ohio. Nada nos llevaría nunca a hablar de este remoto lugar si no fuese porque se trata precisamente del primer asentamiento permanente de Estados Unidos después de su independencia, y el primer paso en la colonización de los vastos territorios más allá de Virginia.

T. Hutchins
Hutchins en sus andanzas por el mundo. O un agrimensor cualquiera, claro, porque es un grabado.

Fue un hombre llamado Thomas Hutchins quién tuvo la responsabilidad de aplicar el sistema que había promovido y ayudado a diseñar Jefferson y que fue aprobado en 1785 en la Land Ordinance.

El sistema, a grandes rasgos, consistía en lo siguiente: partiendo de un meridiano principal y de una línea base se dividiría la tierra en cuadrados de exactamente 6 millas de largo (algo menos de 10km). Cada uno de estos cuadrados sería un “township” y se dividiría a su vez en 36 “secciones” de una milla cuadrada.

 

Mapa meridianos base
Mapa con los meridianos y líneas base de referencia

Por último, y exceptuando unas secciones reservadas para el gobierno y la famosa sección 16 reservada para la escuela pública, estas podrían dividirse en cuartos, y estos cuartos una última vez en cuartos. Cuando en el futuro se le prometieran tierras a los colonos recién llegados se les asignarían precisamente uno de estos cuartos, casi 65 hectáreas de terreno.

Este sistema tenía como antecedentes anteriores experimentos a pequeña escala de la época en la que Hutchins era aún un asistente. En 1764, por ejemplo, ya se habían propuesto asentamientos de 640 acres para proteger la frontera, y en 1779 Jefferson ya pensaba en dividir las poblaciones en sectores para asignar educación pública.

Land Ordinance 1785
Fantástico diagrama explicando la ley de 1785

Lo reconozco, explicado así uno puede quedarse un poco frío. Que bien, oye, dividieron la tierra en cuadraditos. Mil palabras para decir esto.

Pero si lo pensáis bien, el proyecto es verdaderamente grandioso. Para empezar hablamos de tierras casi completamente desconocidas, al menos para el hombre blanco. Bosques, montañas, ríos desconocidos… y tribus de indígenas locales probablemente enfadados y dispuestos a defender su territorio. Ser topógrafo era mucho más emocionante, y peligroso, en aquella época.

El proyecto, además, destaca por ignorar completamente la geografía. En un territorio plano es relativamente sencillo trazar un cuadrado, pero si cae en un monte o un barranco la cosa se complica. Pero no se detuvieron ante nada. En septiembre de 1786 Hutchins y sus hombres clavaban el mojón que marcaba el final de la primera zona, los Seven Ranges. No todo el proceso lo llevaría a cabo el estado, porque al fin y al cabo esto es USA, y compañías privadas harían sus propios levantamientos, pero respetando en general los principios de la ley.

Esquema con el tipo de parcelación con ambos sistemas

Un país, un mercado

 

¿Era necesario?

Varios son los propósitos que busca Jefferson impulsando este proceso, algunos de ellos ideas muy potentes.

Lo primero de ellos es la financiación. Como hemos dicho, el gobierno no tiene un duro pero tiene mucha tierra, y cada acre de los marcados de esta manera pretendía ser vendido a un precio mínimo de 1$ por acre, en efectivo. Pero claro, estamos hablando de vender cuadrados sobre el papel. Y comprar un cuarto de sección no era poco dinero para la época. Y la mejor manera de favorecer la compra por parte de inversores es, precisamente, dar unas reglas claras y garantías.

Sabiendo que todos los terrenos eran iguales, tendrían acceso a las mismas cosas y que no serían favorecidos por el gobierno de ninguna manera, pronto los inversores y especuladores tanto americanos como internacionales empezarían una loca carrera de compra de tierras con la esperanza de revalorizarlas pronto.

Pero además, Jefferson sabe que la joven República es frágil. No podrá reclamar todo el territorio que considera que le pertenece por derecho si no lo ocupa y ejerce control efectivo. Sabe que los franceses, los españoles y los rusos no renunciarán fácilmente a colonizar el continente. Con esta estrategia pretende enviar a miles de granjeros de las ya agotadas tierras de la costa hacia el interior. Además, pronto surgirá la posibilidad de recompensar a los veteranos de la guerra de independencia con tierras, al más puro estilo Cayo Mario. La historia no se repite, pero a veces rima.

Y desde un punto más “filosófico”, y Jefferson debía ser un tipo que pensaba bastante, no podemos olvidar que aunque alguno ahora crea que es pura propaganda realmente pretenden construir una nación de hombres libres. Y para él el mejor representante de una “hombre libre” es el que se conocía como “yeoman Farmer”, un antiguo término inglés para referirse al pequeño granjero con tierras propias que en la mitología inglesa es la base de su sistema igualitario y de la democracia.

En el fondo Jefferson no dejaba de ser un gran creyente en la bondad natural del hombre, cercano seguidor de Locke y Rousseau y creía que liberado del hambre y el trabajo forzoso surgirían las mejores virtudes de las personas.

Hombres libres e independientes, con suficientes medios para mantenerse a sí mismos sin la ayuda de nadie, para formar una nación libre e independiente. Como mínimo habremos de reconocerle nobles intenciones al hombre.

Yeoman, el ideal del granjero libre que haría a América el país de la libertad

El resultado no se hace esperar: la frontera avanza a toda velocidad hacia el oeste, las ciudades y pueblos aparecen y desaparecen de la noche a la mañana y la especulación más loca se desata sobre esas tierras. Así nació Ohio, que pasaría de los 45.000 habitantes de 1801 a más 4 millones en apenas un siglo, que se pasa rápido.

La carrera hacia el Oeste acababa de empezar.

Quizá alguno todavía no se termina de creer lo de la enorme influencia de esta ley. Es sólo medir y cuadricular terrenos, dicen. Para esos escépticos tendremos la próxima entrada.

La ordenación del Nuevo Mundo – II

Esta historia es la continuación de lo que habíamos empezado aquí

El otro lado del río

 

 

Desde la pujante ciudad de Brownsville, en Pennsylvania, salen cada día grupos de colonos y expedicionarios ávidos de nuevas tierras. La población está creciendo muy rápido y mucha gente viene y va cada día, es un lugar emocionante, en la frontera de la República.

Siendo la primera ciudad accesible al cruzar los Apalaches y confortablemente situada a la orilla del río Monongahela, que enlaza con el Ohio, está destinada a convertirse en un gran puerto para la colonización del Oeste.

La risueña Brownsville en 1950

¡Y menudo Oeste! Nada menos que el “Territorio del Noroeste”, una extensión más grande que Francia, prácticamente desconocida y con un potencial agrícola increíble. Gran Bretaña había decidido que le salía más caro intentar retener las colonias americanas que limitarse a intentar venderles todo lo que pudieran fabricar y desde el tratado de París decenas de miles de hectáreas habían cambiado de manos. El joven gobierno se encontró con la colosal tarea de inventarse un país completamente nuevo. Miles de bocas hambrientas siguen llegando al país cada día ante la promesa de tierras y libertad, y las áreas costeras de Virginia y Nueva Inglaterra hace tiempo que están ocupadas. ¿Cómo se gestiona esto?

El territorio del Noroeste antes de su ordenación

El gobierno de la República, además, está como quien dice en pañales. No tiene realmente capacidad de ejercer poder efectivo sobre el territorio que controla ni medios económicos. Prácticamente ni se sabe cuánta gente vive allí, no hablemos ya de conseguir que pagaran impuestos.

De esta manera llegaron a una conclusión similar a la que llegaron los ayuntamientos españoles de la época de la burbuja y recurrieron a su principal recurso: el territorio. Y si en el caso de los ayuntamientos el juego consistía en recalificar abandonados terrenos rurales, aquí se trató de vender parcelas a todo aquel que las quisiese: colonos europeos, inversores ingleses, especuladores, agricultores americanos que habían agotado sus tierras con el cultivo intensivo de tabaco…

Y amigos, ya os digo yo que no era un recurso escaso. 675.000 km² para empezar, y con eso no estamos ni cerca de llegar al otro lado del continente. Y más allá del territorio del Noroeste… ¿quién sabe qué habrá? Y aquí entra en juego Thomas Jefferson, un nombre que encontramos en casi todas las cosas que tienen importancia en esa época.

Se trató si duda de un hombre extraordinario, culto, formado en multitud de campos, ambicioso y con muchas ganas de hacer cosas. Llegaría a ser presidente y es unánimemente reconocido como uno de los mejores, hasta el punto de que cuando Kennedy recibió al a cuarenta y nueve premios Nobel en la afirmó que era la “mayor reunión de talento en la Casa Blanca en la historia, exceptuando cuando Jefferson cenaba solo”.

Jefferson con el guapo subido después de explorar chorrocientosmil kilómetros

No tenemos tiempo ni la intención de explicar su vida pero si podemos comentar sus planes para ese nuevo e inmenso territorio que ahora controlaban.

Y es que Jefferson sabía que si querían formar el “Imperio de la Libertad” con el que soñaban iban a tener que trabajar duro. Y lo primero era ejercer este dominio del territorio del que hablábamos, para lo cual normalmente tiene que vivir gente en él.

Hemos visto que gente no iba a faltar, pues las guerras, las revoluciones y el hambre seguirían expulsando a los huérfanos de Europa durante decenios, pero alguien tenía que poner orden en todo esto.

Y eso precisamente fue lo que hizo la “Land Ordinance” de 1785, la ley de ordenación de territorio más ambiciosa de la historia y, en mi opinión, una de las leyes con mayores consecuencias jamás promulgada en Estados Unidos.

 

La loca aventura de los agrimensores continúa aquí

Mapa USA Jefferson
Plano de Jefferson en 1784, haciendo cábalas como quien juega al Age of Empires

La ordenación del Nuevo Mundo – I

Cuestiones de lindes

 

“Y habiéndose tomado por ello la derecera por los rumbos de las calles, se midió desde la barranquilla donde bate el agua del río, la tierra adentro, la legua de largo que señaló y dio el fundador para el dicho égido, y se puso un mojón junto al camino real que va al Monte Grande. Y acabada la dicha legua, se puso otro mojón, que vino a caer en frente del Corral viejo de las Vacas. Y en este estado quedó por ser tarde.”

 

Mas claro agua, ¿no?

Así ha sido y son aún una considerable parte de las descripciones de lindes y mojones en las tierras de medio mundo. Si algún topógrafo esta leyendo esto le serán sin duda familiares descripciones que hablan de “el árbol que plantó Pepe después de la guerra”, o “la piedra con forma de vaca bajo la cual se ha enterrado a modo de testigo una moneda de 2 reales”.

Son frases casi sagradas, por las que se muere y se mata en un “no me toques las lindes” antiguo como el ser humano. Siglos de historia, herencias, compras y ventas y aventuras varias han creado un paisaje tortuoso con terrenos y campos de formas curiosísimas.

Y durante siglos más o menos ha funcionado este sistema de “hitos y lindes”. E incluso cuando se comenzó la colonización del Nuevo Mundo se trajeron estas tradiciones y los agrimensores llenaron libros y libros de registro con frases por el estilo. Pero en el siglo XVIII, en la novísima República que ahora conocemos como Estados Unidos, algo iba a cambiar.

Enfrentado a un reto único y sin precedentes un hombre, armado con la razón y con una idea muy clara de lo quería conseguir cambiaría totalmente las antiguas tradiciones. Hablamos, claro, de Thomas Jefferson.

En seguida pondremos un poco de contexto.

 

puedes continuar con esta historia aquí

 

Abel Map, primer mapa de los Estados Unidos después de su independencia, 1784