Fordstable: historia de una ciudad americana (III)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD BLANCA

 

Esa mañana de octubre el teniente de alcalde Walter Ladzinski estaba inusualmente nervioso. Le habían encargado un discurso en la inuguración de la feria por el asunto de Marianne y el Smithsonian. Marianne era una locomotora, la primera que había circulado en Fordstable, y la habían bautizado así en honor a un grupo de inversores franceses que había sido crucial en la compra de los terrenos de la estación central. Ahora el museo la incluiría en su colección y el diría algunas palabras. Tampoco era un evento importante, sólo una más de las inauguraciones de los muchos pabellones que cubrían Jackson Park, pero hablaría justo después del gobernador de West Sylvania y esperaba hacer un buen papel para usarlo como excusa para aproximarse a varios grupos de inversores que asistirían al evento. El Alcalde, que ya había ido a la feria en mayo para la verdadera inauguración, se había negado a hacer el largo viaje de nuevo.

Lo que más nervioso le ponía era el idioma, claro, pues aunque llevaba ya casi 20 años en América todavía arrastraba un fuerte acento polaco que cualquiera notaba sin esfuerzo. Había abandonado su nombre original, Władysław, en el registro del puerto cuando llegó al país, pero algunas cosas nunca cambiaban. Su mujer, que aunque también tenía origen polaco había nacido ya en Fordstable, trataba de animarlo.

La Expo de Chicago

Al final la cosa fue mejor de lo esperado, apenas trastabilló en un par de palabras y recibió calurosas felicitaciones. Vino mucha más gente de lo esperado pero quizá eso no debía sorprenderle ¡Había tanta gente! Más de setecientas mil personas se concentraron ese día en los dos recintos. La asistencia había ido creciendo cada día y ahora que quedaba menos de un mes para su cierre el público se precipitaba. Nadie quería perderse el que ya el acontecimiento del siglo, todos querían descubrir las maravillas de la técnica y subirse a la rueda de Ferris.

La rueda de Ferris, pensada para impresionar y ser un símbolo como lo fue la torre Eiffel

América, en ese año de 1893, giraba alrededor de Chicago.

Aunque para muchos no es más que una efeméride más, una línea en un libro de texto cuando se habla de la “época de las grandes Exposiciones Universales”, es difícil sobrevalorar la exposición universal de Chicago. La de París nos ha dejado la torre Eiffel, las de Barcelona son bien conocidas en España, pero… ¿Cómo fue la feria de Chicago?

Pues la verdad es que fue una cosa asombrosa. Conseguida después del éxito de París y argumentada con el 400 aniversario del descubrimiento de América por los europeos, se organizó a velocidad record en apenas dos años, partiendo de la nada más absoluta (ni siquiera tenían terrenos elegidos).

Muchas cosas se mostraron al público por primera vez allí. El primer cine comercial o la primera cinta de transporte de personas. Las hamburguesas y la soda se convirtieron en una comida popular en ese momento. Hubo exposiciones de material bélico y de horticultura, muchos vieron las primeras orquídeas allí. Hubo un pabellón multirreligioso y tres réplicas a escala real de las carabelas de Colón, construidas en España y enviadas hasta Chicago.

Las réplicas de los barcos de Colón, rumbo a Chicago.

Frank Lloyd Wright acudió y descubrió un mundo nuevo en el pabellón japonés que allí se había levantado y un expositor construyó una réplica a escala del puente de Brookling con pastillas de jabón.  El edificio de manufacturas y artes liberales aún sería el tercero más grande del mundo si siguiera en pie, y como el resto de edificios fue pintado con pintura en spray especialmente inventada para la ocasión. Las grandes compañías eléctricas pujaron por ser suministradoras de la feria, siendo Westinghouse con su corriente alterna la que lo logró. En su edificio se exhibieron varios inventos de Tesla. Un pabellón entero fue dedicado a mujeres artísticas y diseñado por Sophia Hayden, nacida en Chile y primera arquitecta licenciada en el MIT.

Sophia Bennett, primera arquitecta del MIT
El Palacio de las Artes Mecánicas, uno de los mayores edificios del planeta.

Veintisiete millones de personas visitaron la feria, un record impresionante en un país que tenía 63 millones de habitantes. Si, a París habían ido 35 millones, pero contaban con todo el continente Europeo alrededor. Pero… ¿viajar hasta América? Eso sólo estaba al alcance de unos pocos. Chicago tuvo que movilizar a todo el país para triunfar, y bien que lo consiguió. La gente sabía que estaba viendo el futuro. América no sería lo mismo después de esto.

El estilo de los grandes edificios públicos bebería directamente de esta Exposición
El pabellón de las Mujeres en la expo

Pero aunque de la exposición hay mil cosas fascinantes que contar nos interesa especialmente un aspecto. Y es que sobre todas las otras cosas en los visitantes predominó una sensación de asombro, de grandiosidad proporcionada por el conjunto arquitectónico-urbanístico de la exposición.

Dos titanes fueron los principales responsables, autores del concepto urbano y del paisajismo, ayudados por una multitud de otros arquitectos para el diseño de pabellones y edificios. Frederick Law Olmsted, quizá el paisajista más famoso de América, diseñador de Central Park, Prospect park, el conjunto de las cataratas del Niágara o el cinturón Esmeralda de Boston, fue el encargado del paisajismo y la jardinería.

Daniel Burnham, por otro lado, pues el encargado del planeamiento urbano y de la dirección arquitectónica. Cómo mínimo os sonará el Flatiron de NYC pero es sin duda alguna uno de los arquitectos más influyentes de la historia de USA. Ahora veremos por qué.

 

El Flatiron Building

 

CITY BEAUTIFUL

 

Walter se despertó con el cambio de velocidad del tren cuando este empezó a frenar. Se acercaban por fin a la ciudad y la velocidad debía ser mucho menor pues las vías pasaban muy cerca de las viviendas en la periferia. Era un día nublado y deprimente y el paisaje no ayudaba en absoluto. Fila tras fila de grandes bloques de ladrillo sucio y ennegrecido, los famosos Tenements, pasaban por delante de las ventanas, las calles sin asfaltar y gente por todas partes vendiendo cualquier baratija en tenderetes o simplemente tirada por las esquinas.

Las enfermedades y plagas aún golpeaban lo insalubres barrios obreros.

Allí no había ningún ciudadano respetable, los “afortunados” que contaban con un trabajo estaban a estas horas haciendo su turno en alguna de las fábricas enormes o en los mataderos que habían crecido en las afueras aprovechando el precio de los terrenos que los coches de línea hacían ahora accesibles a los trabajadores. En la calle solo había niños pequeños, mujeres y ancianos mutilados supervivientes de la guerra civil. El panorama era desolador y Walter recordó una de las conferencias a las que había asistido en Chicago ocho años atrás de un joven arquitecto del despacho del señor Burnham. Se arrepentía ahora de no haberle invitado a la ciudad para que explicase las nuevas ideas.

Desgraciadamente la crisis del 93, que se había llevado por delante al anterior alcalde dejándole a él la responsabilidad de hacer algo con el casi 19% de parados que llegó a haber en la ciudad, hizo que se olvidaran rápidamente todas esas cosas.

Los terribles Tenements donde se hacinan los obreros junto al tren.

Ahora, sin embargo, las cosas marchaban bien de nuevo. Terminaba la época que ahora conocemos como “Gilded Age” y los grandes industriales que habían hecho inmensas fortunas alrededor del tren, el acero, los vapores o el ganado pensaban nuevos usos para su capital.

La verdad es que Walter recordaba los días de la Feria con alegría. La visión de la magnífica “Ciudad Blanca”, como habían llamado a la exposición por el color de sus edificios, había sido una visión de belleza y armonía como no se había conocido antes en el país. Una sociedad que no existía apenas cien años antes, donde muchas ciudades no tenían ni ayuntamiento y los edificios más grandes eras sedes de banco de cartón piedra parecía estar alcanzando por fin su madurez. Es verdad que las formas de los edificios eran todas calcos de la escuela de Bellas Artes de París pero la escala y el poderío eran netamente americanos.

Fordstable quería eso, merecía eso. Grandes avenidas arboladas con cúpulas blancas en el horizonte, un paseo junto al río donde no oliese a descomposición y excrementos de cerdo. Un parque de verdad y no el marjal húmedo que sólo era parque en el plano que colgaba de la sala de actos.

Era un sueño grandilocuente, que podía parecer demasiado ambicioso. Sin embargo la circunstancias se habían combinado de la mejor manera posible y como siempre que se combinaban visión e interés, surgía la inspiración. El Commerce Club, que apoyaba a Burnham y le estaba financiando un secretísimo plan urbanístico para Chicago en el que llevaba años trabajando, hacía giras por todo el país a bordo de un vapor, promoviendo sus intereses con maquetas y hermosas ilustraciones.

El ambicioso plan para Chicago de Burnham, al que la ciudad debe su belleza.

Cuando pararon en Fordstable, parada obligada como capital económica regional, fueron acogidos con entusiasmo. Las reuniones fueron fructíferas y la ciudad terminó encargando una propuesta de reforma urbana increíblemente ambiciosa. El mismo despacho de Burnham se ocuparía así que Walter no cabía en sí de gozo.

Ni siquiera había sido difícil conseguir financiación. Los millonarios de la ciudad buscaban desde hacía años algo más allá del dinero, buscaban distinción, prestigio. Y no se puede pretender pasar por una persona distinguida cuando la calle paralela a la tuya está plagada de muertos de hambre apiñados en edificios horrorosos. Además, sería seguro un enorme negocio. Las obras públicas siempre lo son y estas tendrían un alcance enorme. Sólo con la revalorización de los terrenos alrededor del pantano cuando lo desecasen y de la orilla del río se harían fortunas.

Esto se repitió en ciudades a lo largo de todo el país. Filadelfia, San Francisco, Denver, Baltimore, Cleveland, Seattle, todas tenían ambiciosos planes en marcha. A la cabeza de todas ellas, Washington y sus planes para recuperar la dignidad del Mall.

Una generación entera de arquitectos educados al gusto francés pero moldeados en Estados Unidos llenaron el país de capitolios, bibliotecas, plazas, monumentos y avenidas. Cass Gilbert, Carrère & Hastings, Arthur Brown Jr… suficientes como para que algún historiador optimista lo haya llamado “el Renacimiento Americano”.

Por todo el país hubo ambiciosas propuestas de embellecimiento. El proyecto final del ayuntamiento tendría una torre más baja.

Cuando después de un año de trabajo en una oficina de Nueva York fue presentado el “The Group Plan of the Public Buildings of the City of Fordstable” la expectación era máxima.

Por supuesto Fordstable, aún siendo una gran ciudad, no era Filadelfia ni Chicago. El plan urbanístico finalmente presentado tenía una escala mucho menor que las de estas pero aún así suponía una buena cantidad de cambios.

La operación principal era la desecación de la laguna y su sustitución por un parque de estilo inglés. Una nueva avenida que llevaría el nombre de Oak Avenue uniría el nuevo parque con la zona central, lo cual implicaría importantes derribos y expropiaciones. Aprovechando la operación se construiría un nuevo ayuntamiento en estilo neoclásico y un teatro justo en frente.

Además se preveía un enorme espacio vacío pretenciosamente bautizado como “Mall” en imitación al de Washington alrededor del cual podrían construirse museos y edificios públicos, todos ellos con la misma altura y en estilos homogéneos. Al final de él, junto al río, una nueva estación sustituiría la antigua de ladrillos.

Propuesta para el nuevo “Mall” de Fordstable
Panorámica extraída del plan general para Fordstable de Burnham

Por último pero no menos importante se renovarían los bancos, farolas y mobiliario urbano de la zona central, se soterrarían las marañas de cables telegráficos y eléctricos y se pavimentarían las zonas que aún tenían carreteras de tierra prensada utilizando la técnica del macadán que tan buenos resultados daba. Además, se plantarían árboles de sombra por todas partes, pues estaba demostrado que eran la manera más económica de aumentar el prestigio y valor de las calles.

Además de inversores privados, que estaban deseosos de hacer buen negocio construyendo alrededor de parque, la ciudad esperaba pagar las importantes obras con la venta de los últimos terrenos públicos que le quedaban del plan original de principios de siglo.

No todas las propuestas llegaron a completarse, claro. La estación nunca se llegó a construir por problemas económicos de la compañía y el parque en seguida se convirtió básicamente en un reducto para ricos, rodeado de las mansiones más caras y alejado de la gente corriente. Pero por otro lado el valor de los terrenos se disparó y las principales industrias de la ciudad empezaron a construir oficinas alrededor de la nueva plaza central. El límite de alturas propuesto, que se suponía que iba a permitir que las cúpulas de los edificios públicos resaltaran sobre el conjunto, nunca fue respetado y en los siguientes veinte años se construyeron todos los rascacielos que el mercado de la ciudad podía soportar.

Así se publicitaban las nuevas viviendas en las zonas recientemente urbanizadas de la ciudad

 

LOS AÑOS DEL CHAMPAGNE

 

La ciudad siguió creciendo a buen ritmo a lo largo de los “felices años veinte”, parecía que no tenía fin. Hasta que llegó el crack del 29.

Y sirva la historia de los hermanos Garth como ejemplo de algo que se repitió por todo el país.

Provenientes de una familia de origen alemán, dedicada al carbón vegetal en los bosques de Westsylvania, los dos hermanos se habían metido en el negocio inmobiliario construyendo una exclusiva urbanización en las afueras de la ciudad. Habían conseguido los terrenos muy baratos porque se encontraban muy lejos del centro pero sabían perfectamente que nunca lograrían venderlos sin un buen transporte público y decidieron construir una modesta línea del centro a su promoción. Cuando una de las compañías que poseían terrenos necesarios se negó a vender a ningún precio no les quedó otra opción que compra la propia compañía.

Así entraron en el negocio del ferrocarril.

Además de muy ricos se hicieron famosos. En diez años se hicieron con el control de más de veinte líneas de tren, salían en los periódicos como “los chicos maravilla”. Ellos fueron los que querían construir una gran estación de ferrocarril en el centro y en los terrenos que compraron se construyó parte de la nueva plaza central.

Propuesta para la nueva estación central de Fordstable que los Garth nunca llegaron a construir.

Lanzados a lo grande, amantes del riesgo y con los bancos a su favor, se implicaron en lo inmobiliario y pretendieron construir “la estación más espectacular a este lado de los Apalaches”. Junto a la estación construirían el mayor hotel de la ciudad, un centro comercial, apartamentos y una torre de oficinas completamente fuera de escala, la Station Tower, proyectada para tener más de 50 plantas y 230 metros.

Ya estaba casi terminada cuando llegó el 29. El súbito hundimiento del mercado destrozó la compañía, cuyos cimientos eran las deudas y el apalancamiento. La riqueza de los hermanos Garth, valorada en 3.000 millones de dólares de la época (casi 45.000 millones hoy en día) pasó en cuestión de semanas a ser de 3000 $. Ninguno viviría más de siete años después de esto.

¿Qué dejaron detrás de si estos hermanos, ejemplo de casos similares en cientos de ciudades americanas a diferentes escalas? A primera vista no dejaron un mal legado: un elegante barrio residencial en las afueras, un transporte público mejor consolidado, una torre elegante en el centro y un enorme centro comercial. Eran edificios hermosos, proyectados según las modas del momento pero construidos para durar y que le dan un toque de distinción al área.

Pero también hay sombras. La ruina y las deudas que dejaron atrás quebraron más de un banco y destruyeron las inversiones de mucha gente, causando gran daño a la economía de la ciudad. El enorme barrio residencial de lujo que construyeron atrajo y absorbió a gran parte de la clase media-alta y alta, haciendo que las calles céntricas que habían sido tradicionalmente burguesas perdiesen valor. Unido a la ruina de muchas familias hizo que muchas de las mansiones de Tales’ Avenue acabaran convertidas en hoteluchos mediocres y destartalados.

Mansión abandonada y a la venta en Tales’ Avenue

Por último, el enorme complejo de la Station Tower, abandonado y sin terminar con vallas de obra y socavones, distorsionó el centro de la ciudad durante años. Incluso cuando se pudo terminar lo cierto es que su diseño cambiaba totalmente las reglas de juego urbano hasta entonces. Todo se podía hacer en ese complejo, desde echar una carta al buzón hasta comprar un traje, alquilar oficinas o pedir un crédito. Era una ciudad relativamente grande pero sin el poderío suficiente para que esto no resultase dañino para el comercio del centro de la ciudad. Muchos comercios que cerraron sus puertas en la crisis no volvieron a abrir. Y el método de inversión y promoción inmobiliaria en USA cambió para siempre. Cada vez más iría desapareciendo el tejido mixto y heterogéneo que existía en las ciudades y sería sustituido por zonas uniformes, uso residencial, uso comercial, etc. Grandes edificios, grandes complejos optimizados para el beneficio pero más áridos para la ciudad, que perdió el micro tejido que la hacía viva y excitante.

Station Tower, imagen del proyecto.

El siglo XIX, con todos sus desmanes y su corrupción política y económica había servido para crear las bases de la economía americana, el acero y el ferrocarril, la carne y el trigo. El país ahora tenía de todo y funcionaba. El siglo XX, en cambio, sería de consolidación, de homogeneización. La Corporación dominó sobre la pequeña empresa, las cadenas de tiendas tomaron las ciudades y se uniformizaron leyes. La gran burocracia pública tomo forma para poder manejar un país de escala continental. El país había cambiado radicalmente una vez más.

Fordstable: historia de una ciudad americana (II)

Panorámica de Fordstable, ya una ciudad con todas las de la ley

 

Si te has perdido los orígenes de Fordstable como pequeño pueblo maderero, puedes encontrarlos aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD SOBRE RAÍLES

 

Aunque hubo inventos anteriores para el transporte de mercancías, artefactos sobre raíles fijos y vagonetas de todo tipo, el primer ferrocarril sobre suelo americano para pasajeros y carga fue el que circuló sobre la línea Baltimore-Ohio, con primera parada en Ellicott´s Mill, en 1827.

En 1828 ya se habían cruzado los Apalaches y después ya nada detuvo el desenfrenado avance del progreso en los años siguientes.

Entusiasmada con el invento y su potencial, América se lanzó a seguir los pasos de Gran Bretaña y en menos de 20 años se habían trazado 14.000 km de vías. Los trenes llegaban a todas partes en la zona ya colonizada del país y en el Cinturón del Maíz se estima que el 80% de las granjas en 1860 estaban a menos de 8km de una estación de tren.

Era evidente que el transporte por ferrocarril iba a transformar de una manera brutal la economía del país. No sólo hablamos del potencial comercial de explotación de las líneas, claro. Hablamos de millones de toneladas de acero para raíles, más de 30 millones de traviesas de madera, fabricación de maquinaria civil, locomotoras, desplazamientos de mano de obra inmensos con sus correspondientes necesidades y gastos… Un volumen de negocio descomunal que desde luego los empresarios del país no pensaban desaprovechar.

Y por si fuera poco, y bajo la excusa de impulsar el desarrollo y acelerarlo, el Gobierno Federal instauró entre 1855 y 1871 un sistema de concesiones de tierras por el cual regaló a las compañías ferroviarias 520.000 km2 de tierras para que hiciesen con ellas lo que quisiesen. No hace falta decir que a menudo el negocio del ferrocarril estaba más en esas tierras que en el propio transporte, pues allá donde se decidía poner una estación de tren aparecería en cuestión de semanas una verdadera ciudad y el valor de los terrenos se multiplicaba por 1000.

Hasta 1856 Fordstable se había resistido a realizar las inversiones y movimientos necesarios para permitir la llegada del ferrocarril a la ciudad. No por tener nada en contra de él, en realidad, sino porque la ciudad seguía teniendo como motor económico el recientemente ampliado puerto fluvial alrededor del cuál se había desarrollado. La construcción, mantenimiento, suministro y transporte mediante barcos de vapor a lo largo del río Minewattou hasta el Canal de Queenstone que lo comunica con el resto del vasto sistema fluvial de Estados Unidos ha sido el origen de muchas de las fortunas de las familias más adineradas de la ciudad.

Los canales de la zona costera de Fordstable

Pero el futuro llega siempre y las ventajas del ferrocarril empezaban a ser imposibles de obviar. Más rápido y seguro, permitía mandar carga durante todo el año, incluso en invierno cuando el río se congelaba. Y antes de que otra ciudad se adelantase y les enviase a la papelera de la historia los prebostes de Fordstable habían decidido actuar.

Se hicieron los cálculos pertinentes, se estimaron los acres necesarios para estaciones, instalaciones y vías, las revalorizaciones del terreno y se sondearon posible contratos con los marchantes de porcino del Estado.

Algunas de las grandes compañías del ferrocarril que construían a toda velocidad en desenfrenada carrera llevaban tiempo buscando destinos para una línea que cruzase Westsylvania como otra manera de acceder a los fértiles campos del medio-oeste. Finalmente parece que Fordstable sería una de las paradas elegidas, y una de las importantes, con talleres de reparación y mantenimiento.

Desmontando el mercado de la plaza para dejar paso a las vías del tren.

Las cuentas salían y pronto empezaron los trabajos para conectar la ciudad con Knoxville, Tenesse. Estos trabajos atrajeron más personas si cabe a la ciudad, que poblaron los barrios obreros cada vez más grandes y densos.

La verdad es que no habría sido factible vivir en estos barrios, cada vez más alejados de las zonas industriales, si no fuese por las primeras líneas regulares de transporte público, primero tirado por caballos y luego reemplazadas por los primeros tranvías. En especial la línea 22 va siempre hasta la bandera, pues recorre en paralelo la orilla del río donde se asientan las grandes madereras y se multiplican las fábricas de muebles, que la ciudad exporta a todo el país.

Económicamente las cosas no podían ir mejor, desde luego, pero políticamente la situación era otra cosa. La tensión entre estados esclavistas y no esclavistas crecía cada año. Westsylvania era un estado libre, como todos los que se encontraban al norte del paralelo 36º desde el compromiso de Misuri. De hecho, había sido admitido como Estado justo a la vez que Arkansas, un estado esclavista, para mantener el equilibrio en el Senado que ese compromiso había prometido. En origen casi todos los pobladores del estado eran europeos, especialmente alemanes, escoceses y polacos, pero en los últimos veinte años numerosos esclavos huidos de las plantaciones del sur gracias al Ferrocarril Subterraneo.

Durante treinta años se había mantenido ese precario equilibrio pero ahora la situación había cambiado. La ley promulgada en 1954 para aceptar a Kansas y Nebraska como Estados había destruido ese compromiso pues al estar los dos al norte de la línea les correspondía ser Estados Libres. El equilibrio del Senado ya no existía y el partido Whig había desaparecido fruto de las convulsiones internas, con parte de sus miembros fundando el partido Republicano y otros yéndose a partidos anti-inmigración. Entre los Demócratas las tensiones son fuertes también.

El nuevo presidente, Frankling Pierce, intentó controlar los problemas con el sur firmando la polémica ley que decía que en Kansas se decidiría según “la voluntad popular” pero eso sólo le había servido para granjearse el odio de los estados del norte. Se oía ruido de sables de fondo y no tardaría demasiado en confirmarse la desgracia.

Y finalmente el 24 de diciembre de 1860 esta tensión llegaría a su culmen: Carolina del Sur declaraba la secesión unilateral, que fue seguida por otros muchos estados, y aunque nunca hubo declaración formal de guerra el l gobierno federal de Lincoln movilizó a las tropas. El curso de la guerra afectaría profundamente a Fordstable.

 

 

DÍAS DE PÓLVORA Y ORO

 

La Guerra de Secesión fue una batalla entre hermanos y entre dos modelos de sociedad. Fue una desgracia nacional, un río de sangre con 750.000 muertos. Fue una calamidad, fue cruel, fue absurda y fue dolorosa. Y para Fordstable y algunas otras ciudades, fue también un gran negocio.

Su posición privilegiada a las orillas del río y relativamente cerca del frente pero a salvo de cualquier batalla la convirtió de manera natural en un centro logístico para la maquinaria bélica norteña.

Más de mil quinientos voluntarios formaron el 11th regimiento de Westsylvania, la primera unidad formada íntegramente por polacos. Los polacos se habían convertido en un grupo numeroso en la ciudad atraídos por los puestos de trabajo en la industria porcina y como sucedió en otras ciudades se alistaron juntos por las complicaciones derivadas del idioma, igual que hubo unidades de alemanes, suizos o escoceses.

Voluntarios cruzando el río Minnewatou de camino al frente.

Acostumbrada a tratar con ganado pronto la ciudad se convirtió en la cocina del frente occidental y en punto de aprovisionamiento para los ejércitos que luchaban en Kentuky o Tennessee.

Además los astilleros volvieron a trabajar a toda potencia fabricando cañoneras de vapor para fortalecer el control del Mississippi y el Ohio, y se estableció la New Scottish Woolen Company para proveer a los soldados de uniformes.

La nueva y reluciente fábrica de la New Scottish Woolen Company

Un breve susto cuando un ejército Sureño sobrepasó las posiciones y se acercó a la ciudad llevó a la construcción de más de veinte fortificaciones a lo largo del río, pero finalmente no hubo invasión.

Antietam, Gettysburg, Vicksburg… las batallas se sucedieron y la superior población y economía del norte se impuso de manera arrolladora. Para cuando se firmó el armisticio en 1865 Fordstable había consolidado su red de trenes y carreteras, una sólida industria y su posición como cabeza económica de Westsylvania y una de las principales ciudades del Medio Oeste y del país.

Refugiados de otras ciudades y esclavos negros que huían del sur después de la proclamación de la Decimotercera Enmienda que prohibía la esclavitud aumentaron todavía más la población, que para entonces ya alcanzaba los 180.000 habitantes, una de las más populosas fuera de la Costa Este.

La plaza central de Fordstable en 1871, punto de reunión de la sociedad.

En los tiempos de paz y reconstrucción nacional que siguieron la ciudad siguió creciendo. Los tranvías llegaron a todos los rincones de la ciudad, permitiendo la movilidad de los ciudadanos y el ayuntamiento aprovechó la bonanza económica para financiar la primera (y única) línea de tren completamente de capital público, en dirección Birgminham, Alabama, temerosos de perder negocio con el declive del transporte fluvial.

Los estados del sur, en cambio, tenía su economía en el periodo de postguerra completamente destrozada, agotada después de un esfuerzo bélico mucho más allá de lo que podían permitirse. Y aunque desde el año 1863 se llevaba a cabo una política activa de “reconstrucción” (pues el gobierno no pretendía “derrotar y humillar” a los estados del sur sino reintegrarlos), las disparidades económicas de ambos modelos nunca han desaparecido.

En los años que siguieron se construyó el primer hospital general y la burguesía de la ciudad, ya asentada y acomodada, empezó a construir suntuosas mansiones a lo largo de la Tales’ Avenue. La flor y nata de la ciudad lucía sus fortunas en sus paseos por esta calle que pronto conocerían todos como la “Golden Row” y que llegaría a conocerse en todo el mundo gracias a su arquitectura y sus hileras de olmos.

Grandes mansiones a ambos lados de la Avenida de los Millonarios
La vida junto al río no es igual de glamourosa. Aquí siguen las casas de algunos de los trabajadores más pobres e inmigrantes recién llegados.

Como en París o Berlín, a su alrededor se desarrolló un barrio con comercio de lujo para atender las necesidades de una gente que cada vez más vivía separada en sus propios barrios.

Pero no todo era bello y hermoso en Fordstable. La llegada del Ferrocarril había traído prosperidad pero se había cobrado un alto precio en la ciudad. Buscando siempre los terrenos más baratos, las compañías ferroviarias habían comprado a precio de saldo terrenos industriales semiabandonados junto al río y gran parte de las últimas tierras públicas que le quedaban al ayuntamiento.

Este proceso se repitió en casi todas las ciudades del país. Los ayuntamientos vendieron a toda velocidad las tierras que tenían, a menudo sin alcanzar el precio esperado por ellas. Se rumoreaba que no pocos sobornos habían ayudado a tomar esta decisión al consejo municipal, lo mismo que a convencer al consistorio de la importancia que tenía construir una gran estación de tren en el centro mismo de la ciudad, y no cuesta nada creer esos rumores sabiendo de la extrema corrupción que gobernaba la política americana de la época.

Así se veía una ciudad como Fordstable en 1870

Para 1890 la plaza central de Fordstable se encontraba dividida en tres trozos por las vías de tren que las compañías habían promovido a través de la ciudad intentando rentabilizar los viajes recogiendo gente por el camino. Estrangulado por las líneas de tren, formidables fronteras en cualquier ciudad, el centro dejó de crecer en varias direcciones y los barrios que quedaron aislados cambiaron de carácter. Además la orilla del río, con un potencial tremendo para ser una fantástica zona residencial o de recreo, quedó aislada y convertida en barracas y talleres de reparación.

No fue un caso único, claro. De hecho la mayoría de ciudades medias o grandes en Estados Unidos sufrieron el mismo proceso. Philadelphia, por ejemplo, quedó troceada de manera similar y solo muchos años después repararía parte de esos daños con costosísimas inversiones para soterrar el tren.

Pittsburgh quedó completamente rodeada de trenes y zonas industriales, Chicago, Atlanta o Dallas opusieron cero resistencias a los caprichos de las compañías de tren y vieron sus centros mutilados en pedazos. Los parques públicos y las principales avenidas cayeron bajo el pico y la pala, como en el caso del Fairmount Park de Philadelphia, cortado en dos por el tren, o incluso más escandaloso en Washington, donde el tren atravesaba incluso el mítico Capitol Mall.

Plano de Washington. Se puede apreciar el destrozo a la trama urbana con los ferrocarriles. ¡Y es la capital!
Trenes cruzando el Mall por el medio…

Si se salvaron de la amenaza las ciudades con poder y riqueza suficiente entre sus habitantes, o las que tenían una geografía muy complicada. De las segundas podemos contar a Boston, ciudad construida sobre islas y rellenos artificiales y con grandes problemas de espacio.

Primera fotografía aerea de una ciudad americana: Boston, 1860

Entre las primeras hay que nombrar, por supuesto, a Nueva York. Sus ricos habitantes no deseaban trocear la ciudad y perder con ello el sustancioso valor inmobiliario de sus parcelas y ya hacía años que habían prohibido todo ferrocarril por debajo de la calle 14. En 1870 aumentaron ese perímetro de seguridad hasta la calle 42th. Ese es motivo, por supuesto, de que la Grand  Central Terminal esté allí y no en otro lugar.

Pero para las ciudades que no tuvieron esa suerte el ferrocarril supuso la primera agresión contundente a su trama urbana. Y siendo uno de los requisitos para que una ciudad tenga una vida pública interesante y desarrollada el tener un centro con espacios donde relacionarse, teatrosy comercio, plazas y calles; esta empezó a deteriorase. Es un país joven, por supuesto, y es normal que no tenga los cascos antiguos de las ciudades milenarias europeas, pero desde el principio hicieron, quizá sin darse cuenta, todo lo posible por dificultar su desarrollo.

En los bordes de la ciudad se desarrollan los barrios obreros, pobremente asfaltados y urbanizados

Les costaría años recuperarse de estas cicatrices en el territorio pero antes incluso de tomar conciencia del problema experimentarían un nuevo renacer de manos del primer movimiento arquitectónico-urbanístico autóctono americano: el City Beautiful.

Una historia circular

Lever House fotografiada por Ezra Stoller

I

La Lever House es un edificio construido en 1952 en el 390 de Park Avenue, Nueva York. Es unánimemente reconocido como uno de los principales hitos de la historia de la arquitectura moderna, uno de los primeros y más destacados ejemplos de “Estilo Internacional”. Fue diseñado por el despacho de arquitectura SOM, siglas de “Skidmore, Owings y Merrill”, que hoy en día es uno de los despachos más grandes del mundo, con rascacielos célebres por todo el globo (La torre Sears, el Hancock building, el Burj Khalifa… en Barcelona el hotel Arts es suyo)

Louis Skidmore y Nathaniel Owings, ambos de Indiana, fundaron SOM en el año 1936 después de algunos años trabajando por separado. Eran también familia política, pues Skidmore se había casado con la hermana de Owings. Aunque el despacho se fundó en Chicago, en seguida se transladaron a Nueva York.

Ambos respondían al prototipo de “Club man”. Dos personajes carismáticos, divertidos y elegantes, que se movían como pez en el agua en los ambientes del establishment WASP, blancos, anglosajones y protestantes. Pura expresión del patriarcado que diríamos ahora, una especie de personajes salidos de Mad Men pero antes de la segunda guerra mundial.

Los chicos de SOM, de fiesta, en su salsa

Eran brillantes a la hora de engatusar a empresarios con dinero que podía encargarles proyectos, expertos en limar asperezas entre clientes y contratistas y en “conseguir contactos”. No eran, sin embargo, tan brillantes cuando de diseñar se trataban. Pero afortunadamente ellos mismos debían ser conscientes, puesto que nunca dudaron en suplir esa carencia comprando el talento necesario. Así fue como en en 1937, sólo un año después de abrir el despacho, contrataron a Gordon Bunshaft.

Para quienes conozcan algo de historia de la arquitectura este nombre les será familiar, en incluso que puede que para parte del gran público, pues fue reconocido con el premio Pritzker (que la prensa gusta de llamar “el Nobel de arquitectura”) en 1988, junto con Oscar Niemeyer. Sin embargo en 1937 era un chaval de 28 años, recién graduado, sin experiencia laboral y que presentó como currículum una colección de fotos que había realizado en un viaje por Europa. Skidmore aparentemente supo ver su talento y le fichó sin dudarlo, dándole una plataforma para desarrollar algunos de los más brillantes ejemplos de arquitectura moderna.

Bunshaft delante de una de sus obras maestras

 

II

Lo que hizo tremendamente revolucionario el edificio de la Lever House cuando se terminó no fue sólo que era uno de los primeros edificios que respondía completamente a la imagen de la “caja de vidrio”. En 1952 en Nueva York sólo la sede de Naciones Unidas se aproximaba, y no es vidrio por los cuatro costados. Aún quedaban 2 años para la construcción del Seagram de Mies van der Rohe.

El diseño de la Lever es elegante y frágil  a la vez que estable, con un podio extenso que tiene una plaza pública y sobre el una sencilla caja de cristal verde (el único color disponible en ese momento). Pero uno de los rasgos llamativos de este proyecto es que la compañía Lever House renunció a la mitad de la edificabilidad del solar, cediendo ese espacio como espacio público y plaza de libre acceso.

El espacio interior de la Lever House, cedido al peatón

Pensad que hablamos de un solar en Park Avenue, una de las avenidas más exclusivas de una de las ciudades más caras del mundo. Nadie les pidió tal cesión, y la decisión fue tremendamente discutida en la propia compañía. La posición del presidente, sin embargo, prevaleció. Defendió que la publicidad que conseguirían con semejante gesto era mucho más valiosa que unos cuantos metros más en planta baja que alquilar a cualquier restaurante, y que explicarían al mundo entero como la fachada de puro vidrio sería limpiada regularmente con jabones Lever, pues esto es lo que fabricaba la compañía. Ciertamente el edificio destacaba con su completa ausencia de publicidad o letreros de neon, sobrio, moderno y magnífico.

El edificio goza de tal reconocimiento que es el único en Nueva York que fue reconocido como monumento (Landmark) por la Comisión de Preservación de Monumentos tan pronto cumplió 30 años (el mínimo requerido), en 1982.

1982, sin embargo, estuvo a punto de ser el último año de este famoso edificio. Su gran gesto, esa renuncia a la edificabilidad, lo convierte por otro lado en un pastel jugoso para cualquier gran promotora, que podría derribarlo y construir algo el doble de grande. Y esto estuvo a punto de suceder ese mismo año, pero un ruidoso movimiento de protesta encabezado entre otros por Jacqueline Kennedy Onassis consiguió esta declaración de Monumento y salvó el edificio, hasta hoy.

III

Lever Brothers era compañía británica fundada en 1885. Impulsados por una nueva tecnología para fabricar jabón desarrollada por el químico William Hough Watson, crecieron de manera espectacular. Comprando otras empresas y con factorías y plantaciones por todo el planeta, representan uno de los ejemplos de megacompañia del final de la era Victoriana. En 1925 se fusionaron con una empresa de margarinas holandesa y tomaron el nombre que ha llegado hasta nuestros días, Unilever. En 1930 tenían más de 250.000 empleados.

Una pregunta interesante es por qué una gran compañía industrial internacional, que no son conocidas habitualmente por su generosidad, renunció de esta manera a tantos valiosos metros cuadrados y además optó por un diseño tan novedoso y osado. La respuesta, como hemos anunciado, tiene mucho que ver con su presidente en ese momento, Charles Luckman. Y es que Luckman era arquitecto.

¿De dónde había salido este Luckman? Luckman era señor de Kansas, nacido en una familia judía, que desde los 9 años había soñado con ser arquitecto. Cursó estudios con muchas ganas en la Universidad de Illinois pero el esfuerzo que puso no fue suficiente para luchar contra una realidad mayor: Charles terminó la carrera con la nota más alta y en el peor momento posible: 1931, en mitad de la Gran Depresión que iba a arrasar el país y de la misma manera acabar con cualquier posibilidad de hacer carrera como arquitecto. Un poco como muchos compañeros míos que acertaron a entrar en arquitectura en el mismo momento en el que terminaba nuestra salvaje Burbuja Inmobiliaria, Luckman tuvo que buscarse otro camino para vivir y mantener a su recién fundada familia, y terminó dedicándose a las ventas.

Gracias a sus habilidades de dibujo, empleadas para para diseñar publicidad, fue fichado para el departamento de marketing de Colgate. Este aparente paso atrás no le hizo caer precisamente en la depresión.

Decidido a salir adelante, hizo una carrera espectacular en la empresa, cuatriplicando en pocos años los beneficios. Ascendió puestos de forma meteórica y terminó siendo Jefe de ventas. Fue portada de Times Magazine en 1937 como “Wonder Boy”, con menos de 30 años, en un año en que otros rostros fueron el Papa, Stalin y Virginia Wolf. Hoy con 30 años mucha gente considera como su mayor éxito haber conseguido un alquiler a menos de 3 horas de su puesto de trabajo.

Con 37 años fue nombrado presidente de la compañía y tres años después esta fue comprada por Lever y el fue ascendido a presidente de la misma. Su sueldo era de 250.000 dólares de la época. No intentéis hacer la conversión a precios de hoy, ya os lo digo yo: algo más de 3 millones de $ al año.

 

Luckman, hecho un chaval, presidente de Pepsodent

De esta manera es como Luckman subió a toda velocidad la escalera corporativa y el arquitecto frustrado se encontró al mando de una multinacional gigantesca. Desde esa posición promovió el diseño que haría célebre la nueva sede de la empresa, la Lever House.

Y cuando estaba buscando una compañía de arquitectura para construirla, Skidmore y Owings se presentaron como candidatos, llevando al siempre tímido Bunshaft a la reunión y esperando que se entendiesen mejor por ser ambos judíos. Bunshaft siempre dijo que en esa reunión no tuvo ocasión ni de abrir la boca, pero el caso es que SOM consiguió el contrato. Sin embargo, la construcción del edificio se iba a cobrar una víctima en Unilever: antes de completar el edificio, Luckman, el “chico maravilla”, dimitió de su puesto.

Mira que contento el chico, portada del TIME magazine. Si es que por verlo sonreir ya compensa.

Era el año 1950, había alcanzado un éxito incontestable y todavía era joven. Incluso había sido elegido como asesor presidencial para la reconstrucción de Europa y había recibido varias medallas cívicas en Francia, Italia y otros lugares. Pero el gusanillo le había picado de nuevo. Era el momento de volver a la arquitectura.

IV

Luckman Partnership, probablemente ayudado por sus contactos, consiguió entre sus primeros encargos el de diseñar la nueva sede de la compañía de licores Seagram. Sin embargo su primera propuesta fue rechazada y el proyecto terminó recayendo en Mies van der Rohe. Luckman se trasladó a Los Angeles, donde formó una asociación con William Pereira, del que (especulo) podemos deducir que algún remoto pariente gallego debía tener, esperando que su carrera despegase.

Y vaya si triunfaron. Se especializaron en encargos que, a priori, no suenan especialmente sugerentes para un arquitecto. Bases para la fuerza aérea, oficinas corporativas y aeropuertos. Incluso el Hotel Casino Flamingo de las Vegas.

Otra horrenda torre en Downtown LA, La Aon Tower
En cien años no encontraría una manera de hacer un edificio que fuese menos “Flamingo”

Luckman ni siquiera pretendió imitar el estilo del arquitecto artista que los europeos adoramos, un señor un poco loco, vestido siempre de negro como un vigilante del Muro y que trabaja con sus becarios sin sueldo en una oficina a la que insiste en llamar Atelier.

Todo lo contrario, trajo sus habilidades del mundo de los negocios y su talento para el marketing para darse a conocer. Con declaraciones grandilocuentes como “Me mantengo firme en mi creencia de que la arquitectura no es un arte sino un negocio”, decía justo lo que querían escuchar los grandes propietarios, ejecutivos de empresas y oficiales del gobierno. Se ganó el desprecio de la mayoría de los arquitectos mientras construía sin parar por todo el país edificios mundanos, cuando no horrorosos.

Con esta premisa de “la arquitectura es un negocio”, proyectaba edificios que podríamos decir de “estilo internacional” pero que salvo excepciones eran de una calidad mucho más cercana a la parte baja de la mediocridad que a tener algo de original.

Centro Lyndon B. Johnson de la NASA

En 1960, por fin, consiguió un gran encargo en Nueva York que seguro que reconocéis. A muchos probablemente os va a empezar a caer muy mal el bueno de Charles.

Y es que Charles Luckman fue el encargado de diseñar el nuevo edificio del Madison Square Garden, que se iba a levantar en el emplazamiento de la estación de tren más famosa de Nueva York: Pennsylvania Station. Sus días estaban contados.

V

La Penn Station era un descomunal edificio que ocupaba dos manzanas enteras. Diseñado por McKim, Mead & White, autores también del ayuntamiento de Nueva York, en estilo Beaux Arts; y terminada en 1910, era la puerta de entrada para millones de pasajeros cada año a la ciudad de Nueva York. Testigos de aquella época dijeron que la soberbia estructura no te hacía sentir confortable, sino importante.

La grandiosa Penn Station

La estación había dejado de ganar dinero los últimos años por una cierta reducción de viajeros en tren. Desgraciadamente para la ciudad, el edificio era privado, había sido en cierto sentido un regalo para la ciudad, pero sus propietarios no estaban dispuestos a perder dinero. Dejaron el edificio languidecer sin mantenimiento hasta que el mármol rosa se volvió gris y la estación se llenó de roña, intentando que la gente opusiese menos resistencia a la hora de derribarlo.

Y cuando llegó el momento, Luckman fue desafiante. En los debates que se sucedieron esos días afirmó “¿tiene sentido conservar un edificio meramente como monumento si ha perdido su función?”, frase que provocará un ataque en cualquier amante del patrimonio que la lea. Sin embargo, no había en ese momento un movimiento fuerte de conservación. Se organizó alguna manifestación a la que asistieron menos de 200 personas. Timoratos manifiestos fueron escritos, publicados en periódicos e ignorados. Y la estación, finalmente, fue demolida.

La demolición de Penn Station

En su lugar Luckman construyó este horrible edificio, terminado en 1968:

Madison Square Garden. Fascinante diseño lleno de humanidad y amor

Y no paró aquí. Crecido, entró en el mundo de los grandes negocios inmobiliarios y la promoción. Construyó varias torres en el centro de Los Angeles. En 1970 propuso demoler la biblioteca central de Los Angeles, que se conoce que le incordiaba. Pero esta vez no se saldría con la suya.

Los Angeles Central Library. Se ve que tampoco le gustaba

A raíz de la destrucción de la Penn Station se había despertado el movimiento proteccionista. En Nueva York se fundó la Comisión de Conservación del Patrimonio. Decenas de edificios fueron clasificados y protegidos, y desde entonces los edificios con más de 30 años gozan de cierto respiro. La lógica implacable del capitalismo fue frenada en su mismo corazón, en parte. Y uno de los edificios protegidos por esta asociación fue, precisamente, la Lever House, construida gracias al impulso de Luckman y que como hemos comentado estuvo a punto de ser demolida. Y aquí se cierra el círculo de esta historia.

Muchos años más tarde parece que el entusiasmo de Charles se moderó bastante. En 1994 donó varios millones a una fundación y dijo en un discurso: “Siento que ha habido demasiado énfasis en el negocio y en la aproximación “pragmática” a la vida, y que es momento de tomar un profundo respiro colectivo y recordar que nosotros establecimos este país con una Cultura”

A buenas horas, colega

En fin, parece que la idea le llegó tarde. Quede aquí esta historia que nos ha llevado desde una empresa de jabón hasta Penn Station, pasando por todo Estados Unidos, y volviendo al mismo hombre.