Fordstable: historia de una ciudad americana (V)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí.

 

Un suburbio típico a las afueras de Fordstable. La gente hacía colas para firmar por uno de ellos.

CAPÍTULO V – SUBURBIA

 

La Guerra había terminado, y América había ganado. O cuanto menos, esa era la sensación general. 60.000 ciudadanos de Fordstable se habían alistado en el ejército, un número nada desdeñable en una ciudad que contaba en 1946 con cerca de 800.000 habitantes. Los fuertes lazos de la ciudad con Polonia habían contribuido decisivamente a ello y a su regreso fueron recibidos como héroes.

Se acabaron los racionamientos, los apagones, las limitaciones a la venta de gasolina. Coches, autobuses y tranvías rugían en el centro de la ciudad, las masas de gente rebosaban optimismo y dólares en los bolsillos. La Tierra de los Libres caminaba triunfante con el pecho hinchado y todo parecía funcionar.

Y sin embargo Fordstable estaba a punto de comenzar la época más negra de su historia.

La Gran Depresión y la II Guerra Mundial provocaron un paréntesis en el desarrollo del país, casi veinte años de interrupción en procesos que habían empezado a desarrollarse en los años veinte. El más importante de ellos quizá sea el de suburbanización. Imperceptiblemente al principio pero a ritmo constante se había ido creando alrededor de la ciudad un anillo de suburbios residenciales de casas unifamiliares. La ciudad quedaba encerrada en un anillo de población que estaba técnicamente fuera de su jurisdicción, pues se trataba de condados o municipios diferentes.

No vamos a engañarnos: la tendencia a vivir en villas unifamiliares aisladas no era nueva en absoluto en Estados Unidos. Desde el mismísimo origen del país existió este anhelo, la mítica figura del granjero autosuficiente viviendo según sus propias reglas. Los nuevos granjeros eran ahora contables en un gran banco del centro, o cajeros de supermercado, o trabajadores de las fábricas de tejidos, pero el espíritu permanecía.

El sistema de transporte principal estaba cambiando y el coche permitía distancias más largas y por lo tanto parcelas más grandes y lejanas. Sus habitantes podían mantener la ilusión de vivir en comunidades pequeñas y casi rurales y a la vez tener la gran ciudad a tiro de piedra.

La tendencia no hizo más que crecer y acelerarse, ayudada incluso por el gobierno. En plena paranoia nuclear, a principios de los 50 Truman anunció una política nacional de dispersión industrial y residencial. Exenciones de impuestos, prestamos gubernamentales y facilidades legislativas fueron concedidas a prácticamente cualquier industria con el fin de reducir la concentración.

Esta política llegaría a la vivienda también. La FHA financió cuatro millones y medio de viviendas sólo en los años 50, casi todas ellas suburbanas. En 1954 se aprobó un importantísimo cambio fiscal que aumentaba la depreciación de las viviendas, lo que convertía las hipotecas en prácticamente un refugio ante los impuestos. En un año normal el gobierno podía gastar alrededor de 800 millones de dólares en vivienda pública para las clases pobres pero esa cifra palidecía ante los 2900 millones en exenciones fiscales para viviendas de clase media y alta.

Con todo esto, las colas para conseguir viviendas en las afueras eran enormes. Cuando se inauguró Ciudad Jagelon al norte de Fordstable, una urbanización con cerca de 6000 viviendas, su promotor vendió más de 11 millones de dólares en sólo un día. La gente hizo literalmente acampada delante de la oficina de ventas.

¿Y por qué no iban a hacerlo? Es cierto que muchas de esas casas no cumplían el estándar de calidad que se podría esperar. Los promotores utilizaron cada recurso al alcance para construir barato: prefabricados, sustituir los sótanos por bases de hormigón, tejadillos en lugar de garajes… las mejoras adicionales se dejaban en las manos de los compradores, para arreglos en el futuro. El entorno no era siempre fantástico pues el procedimiento habitual era llevarse todo lo preexistente por delante con las excavadoras y plantar después árboles que necesitarían 20 años para alcanzar un tamaño digno.

Barrio suburbial típico de los años 50. Relativamente asequible para la clase media.

Pero al margen de esto otras cosas si son ciertas. Si existió ese sentimiento de comunidad de las películas americanas. Clubs sociales y la iglesia el domingo, familias invitándose a cenar y llevando tartas a los nuevos vecinos. Después de los años de la guerra la gente era optimista y durante unos años este mito fue una realidad en mayor o menor grado. Pero… ¿no echaban de menos las amenidades de la ciudad? ¿Su densidad y tejido urbano?

 

LA CIUDAD DE POSTGUERRA

 

En el downtown de Fordstable vivían en 1940 23.000 personas. En 1960, en cambio, apenas vivían 13.000. Las tiendas abiertas habían pasado de 2108 a 1600 en diez años. Los ingresos de la ciudad en concepto de impuestos a la propiedad bajaron durante todo ese tiempo. Tiendas vacías, teatros que cerraban, escaparates tapiados. ¿Por qué estaba la gente abandonando el centro de una ciudad con una economía boyante en un tiempo de prosperidad económica?

Vista aérea de Fordstable en los años 40, durante la Guerra, antes de las intervenciones. Ciudad densa y compacta.

La verdad es que el cuadro no está completo sin explicar algunas de las cosas que pasaron durante los años de la Gran Depresión y la Guerra Mundial. Uno de los más relevantes es el fenómeno por el cual se consolidaron dos grandes ghettos negros en Fordstable, New Prague y Liebling. Varios factores habían ido concentrado a esta población en barrios concretos. La primera oleada había llegado durante la Guerra de Secesión, durante la cual era sencillo encontrar trabajo en las fábricas de munición o de botas. En los años 1940 hubo un segundo movimiento potentísimo (en Chicago, por ejemplo, la población de negra pasó de 492.000 habitantes en 1940 a 813.000 en 1950).

Y en paralelo las administraciones y los propietarios perfeccionaron sus métodos para la segregación. Hablamos de métodos sutiles como cambios en los códigos urbanísticos, escuelas segregadas etc, pero también de otros brutales. Todo el mundo ha escuchado historias de los estados del sur y del KKK, con linchamientos, casas incendiadas y demás, pero estas cosas también sucedieron en el norte.

Algunos barrios estaban realmente descuidados después de dos décadas de crisis y escaso mantenimiento.
Ciertamente existían barrios degradados en la ciudad.

En Fordstable hubo más de 40 ataques con bombas entre 1944 y 1946 a domicilios particulares. En el barrio de Park Forest hubo dos semanas de disturbios protagonizados por blancos cuando se quiso unificar administrativamente este con el nuevo barrio de casas baratas del aeropuerto hasta que la ciudad se echó atrás. En ciudades como Chicago llegó a intervenir la Guardia Nacional y en Detroit ganó cuatro mandatos consecutivos Albert Cobo con una campaña básicamente racista que hablaba de la “invasión negra” y que se opuso a todos los proyectos de vivienda pública porque atraerían “indeseables”

Durante el tiempo de crisis económica todo había empeorado. La Depresión fue una crisis de sobreproducción y como tal golpeó muy duramente a la sobredimensionada industria de la ciudad. Sencillamente no había manera de vender millones de pantalones y botas, miles de toneladas de porcino, decenas de miles de metros cúbicos de madera. Muchas cerraron, todas despidieron personal. Las leyes federales que congelaron los alquileres llevaron a que los propietarios interrumpieran todo mantenimiento no imprescindible durante diez años. Las viviendas se subdividieron y perdieron calidad y aumentó la peligrosidad.

Además, el crecimiento del gobierno federal redujo la capacidad de maniobra de las ciudades, que en cualquier caso estaban sin dinero y semiparalizadas por una especie de apatía general. En este contexto los pobres fueron concentrándose más y más en las mismas áreas.

Cuando volvió a fluir el dinero después de la Guerra una idea común se extendió en las ciudades: había que hacer algo para renovarlas. No es una idea precisamente nueva, claro. Trajano se cargó la mitad del Subura para hacer sitio al Gran Foro y para “limpiar” la ciudad.

El Foro de Trajano superpuesto a la ciudad existente. Los barrios bajos resultaban incómodos y acabaron separándose con una muralla

A primera vista quizá no parece una mala idea. Buscar las áreas más dañadas, los barrios más peligrosos y decadentes, y sanearlos. Extirpar el tumor para sanear el cuerpo. Había que hacer algo, y no sólo en Fordstable, sino a escala federal.

Y la verdad es que no faltó apoyo. Las ciudades pensaron en los fondos federales que recibirían, los propietarios en incrementos de valor, los promotores es desarrollo de propiedad, los arquitectos en oportunidades laborales… Sólo la gente que vivía en los barrios afectados podía estar en desacuerdo pero en cualquier caso nadie pensaba preguntarles.

Tan pronto como en 1949, el Congreso aprobaba la Housing Act y daba comienzo a la función. Las excavadoras de medio país se pusieron a funcionar y a demoler los barrios más dañados, los calificados en inglés como “blighted” (afectados por la “plaga”, en términos botánicos). ¿Y qué barrios eran estos?

Pues desgraciadamente a menudo eran barrios simplemente normales. Muchos eran lugares bastante vitales, animados. La mayoría no especialmente deshabitados e incluso mejor mantenidos que otros. Cuando los números de los estadistas no reflejaban lo que se quería leer, se los retorcía. Esto no es especulación ni conspiración, esos registros siguen en la biblioteca municipal de Fordstable.

Área “dañada” y designada para demolición

En Liebling, por ejemplo, se procedió a la demolición de todo el sector entre las calles Maple y New Market. Catorce manzanas formaban un sector donde se había determinado que existía un 16% de edificios “deteriorados”. Pero frecuentemente “deteriorados” significaba simplemente “pintura en mal estado” o “cañerías antiguas o insuficientes”, no edificios ruinosos como se podría pensar. Pero en esa época se veían como amenazas al valor inmobiliario de los barrios o manzanas vecinas y la tolerancia fue cero con ellos.

Y al menos en Liebling se destruyó esa zona contando con un plan para reconstruir y edificar vivienda pública (el proyecto Laurel Homes) pero en New Prague fue incluso peor. El sector Este fue designado para demoliciones pero no se empezó ningún trabajo de inmediato. Condenado al derribo pero con un futuro incierto, y sin ningún promotor o plan de vivienda por el momento, el barrio languideció durante casi 10 años, ahora si con un mantenimiento cercano a cero, tiendas cerrando, parcelas ruinosas y vacías. En pocos años se convirtió en un barrio terrible en un caso de profecía autocumplida que se dio por todo el país. Irónicamente los planes “anti-slum” fueron muy eficaces creando tugurios y favelas en el centro de la ciudad.

Proyecto de vivienda pública de Laurel Homes, de acuerdo a los principios del urbanismo moderno.

Donde si había un plan de reconstrucción aprobado los urbanistas y arquitectos apostaron decididamente por las ideas modernas de superbloques aislados, espacios públicos enormes y edificios altos. La trama urbana quedó destruida y las fachadas presentaban inmensos muros ciegos hacia espacios públicos vacíos, desolados y terriblemente mantenidos. Estupidez a escala masiva.

Las nuevas ideas del urbanismo moderno traerían viviendas de mejor calidad y muy bonitas. O no.

Es imposible ignorar que raramente la elección de estos barrios fue “científica y aséptica”. Los barrios con población negra fueron seleccionados para demoliciones una y otra vez, hasta el punto de que a estos planes se los acabó conociendo simplemente como “negro removal”. El sureste de New Prague, inquietantemente cercano al downtown, fue demolido también y reclasificado en los planes de urbanismo como “industrial ligero”, apto para pequeños negocios como talleres o distribución. 14.000 residentes expulsados a otras zonas para instalar naves industriales. Y en la zona justo por encima de la antigua Tales’ Avenue se sustituyó un pequeño barrio que había ido siendo ocupado por familias pobres por el nuevo “campus Universitario”, un enorme recinto rodeado de muros y que en la práctica era una separación física respecto a los distritos de clase media del este no muy diferente de la muralla Subura 2000 años atrás.

Para hacer sitio a los nuevos proyectos hubo que demoler los antiguos

Los especuladores hicieron fortunas con los terrenos y los planes públicos de vivienda generosamente financiados por el gobierno federal. Es cierto que Washington debía aprobar cada plan presentado por una ciudad pero lo cierto es que no hay constancia de que prácticamente ninguno fuese rechazado.

 

URBANISMO SOBRE RUEDAS

 

Como hemos dicho esta tendencia a la dispersión y hacia el suburbio no era una cosa nueva en Estados Unidos pero lo que la hizo posible a tan tremenda escala como estaba sucediendo ahora fue la extensión y popularización del coche privado. Se abrió un nuevo y enorme mundo con nuevas posibilidades de construcción y urbanización. Muchas más zonas se encontraban ahora a veinte minutos o media hora del centro, terrenos baratos y amplios. Lo que antes sólo era posible mediante la construcción de infraestructuras de ferrocarril o tranvía y que llevaba a polos de desarrollo alrededor de las estaciones se convertía ahora en una estructura capilar, en red, mucho más dispersa. Y sobre las carreteras locales y principales iba a llegar un nuevo y poderoso concepto: la autopista.

El ambicioso plan de autovías interestatales

Fue en la época entre guerras cuando se empezó a discutir la posibilidad de una red sólida de carreteras de alta capacidad por todo el país, y las ideas más modernas de planificación y desarrollo eran entusiastas con esa posibilidad. Después de la Guerra esta posibilidad comenzó a convertirse en realidad.

¿Era esto inevitable? Probablemente no. Podría haber existido un país sin autovías, igual que podría haber existido sin trenes. En largas distancias o para transporte de mercancías no había a priori ninguna ventaja en el uso de vehículos en vez de trenes. En cualquier caso no hay nada malo en construir buenas carreteras. Pero desde luego lo que no era imprescindible era diseñarlas como se hizo.

Todo empezó en la exposición del 39, la conocida como Futurama. Patrocinada por la General Motors, en su pabellón (titulado “Magic Motorways”) empezó la campaña de lobby a favor de un modelo concreto de tránsito. Un mundo fantástico donde la gente cogería el coche en su casa y se desplazaría atravesando maravillosos paisajes hasta la puerta misma de su trabajo en la ciudad, un viaje breve y placentero que le permitiría vivir en el campo y en la cuidad a la vez.

La inmensa maqueta, de nada menos que 4.000 metros cuadrados, cautivó a los visitantes.
Futurama, la ciudad del futuro según General Motors

Hay que reconocer que hicieron muy bien su trabajo y además no encontraron la oposición de ningún otro modelo alternativo. Y es que se jugaban mucho: para poder seguir vendiendo más y más coches hacía falta que usarlos fuese fácil, útil y práctico. Incluso las bautizaron como “freeways” e hicieron mucha presión para eliminar los peajes y así garantizar su uso. Y desde luego su uso no conllevaba coste pero desde luego no existe nada parecido a una “carretera gratuita”

La industria automovilística hizo un esfuerzo enorme para desplazar el modelo hacia uno más dependiente del coche. Y siendo un gremio enorme, poderoso y que daba empleo a millones de personas no les costó conseguir sus objetivos. Pero lo que no podían hacer ellos mismos era construir ese nuevo mundo desde cero y de su propio bolsillo. Construir carreteras es increíblemente caro y sin ellas moverse con coches es imposible.

En 1944 se aprobó el programa de “Autovías Nacionales Interestatales y de Defensa”. No queda muy claro cual era la función de las autovías en la defensa nacional más allá de que se usaron parcialmente fondos del departamento de defensa y de que las bases aéreas iban a estar conectadas al sistema pero estoy seguro de que el nombre no hizo daño a la hora de aprobarlo en el congreso. El programa de Interestatales tenía ambiciosos objetivos y el gobierno federal proporcionaba el 50% del dinero necesario, mientras que los Estados debían proporcionar el otro 50%. El programa fue un fracaso y en 1952 apenas se había cumplido un 1% de los objetivos. Claramente no era suficiente.

Plan urbano general del área metropolitana de Fordstable, con sus accesos y vías principales

En 1953 llegó a la Casa Blanca “Ike”, Eisenhower, reputado general durante la Guerra. Eisenhower había participado de joven en un famoso tour del ejército cruzando el país en tanques y camiones en 1919 para señalar la necesidad de un buen sistema de transporte. Juntemoslo con su experiencia al observar las increíbles Autobahn alemanas y tenemos los ingredientes necesarios para tener a un presidente entusiasta de las infraestructuras. En 1953 fue nombrado Secretario de Defensa Charles Erwin Wilson, “Engine Charlie”, Presidente Ejecutivo de General Motors. En 1954 se anunció un gran plan de construcción, que además sería el mayor proyecto de empleo público de la historia, y en 1956 se firmó la Federal Aid Highway Act. El administrador del sistema de Interestatale sería Francis V. Du Pont, de la familia Du Pont. Para quien no la conozca DuPont es una gigantesca empresa química que estaba estrechamente ligada al sector de la automoción (llegaron a estar prácticamente fusionados con la General Motors) y que llevaba décadas promoviendo la construcción de carreteras. Son los inventores del nylon, el neopreno, el plexiglás y el teflón, ligados a la fabricación de neumáticos, asfalto, bituminosos, hidrocarburos…

Irremediablemente Estados Unidos, en lugar de una “política de transporte”, consiguió una “política de autopistas”.

La principal medida fue cambiar la proporción en la que el Gobierno Federal aportaría fondos hasta un 90-10. Esto es, hasta el 90% del coste de las nuevas autopistas lo pagaría el gobierno federal. Claro, de esta manera se convertía en una oferta imposible de rechazar. Ningún Estado renunciaría a una obra pública enorme, miles de puestos de trabajo y miles de millones de fondos públicos.

La colusión era perfecta. Los intereses de la Administración y los de la Gran Industria juntos, apoyados por una Academia entusiasta de llevar a cabo sus proyectos de modernización. Arquitectos y urbanistas de compañías como SOM se embolsaron millones en “consultorías e informes”. No hubo ninguna verdadera discusión pública, a nadie se le preguntó si lo que se iba a hacer era lo que querían. Se utilizaron encuestas ridículamente sesgadas con preguntas como “¿apoyarías mejoras en el sistema de carreteras?” para defender su popularidad, mientras que otras en las que los encuestados decían que les gustaría tener un sistema de transporte público eficaz eran ignoradas. Se creó el mito de que las autopistas era algo completamente inevitable y que oponerse era ir contra el progreso.

Se construyeron 66.000 km de autovías a un coste de más de 25 billones de dólares de 1956 (actualizado según la inflación, serían 230.000 millones hoy en día) Cuando el sistema estuvo terminado se repitió la caravana militar en la que Eisenhower había participado de joven. Lo que a él le había llevado dos meses costó ahora cinco días. Seguramente estaba muy contento con el resultado.

Plan para mejorar los accesos del tráfico en el Downtown de Fordstable. Todo precio a pagar era asequible.

Pero lo peor de todo es que el lobby del motor impuso el criterio de que las autopistas debían llegar hasta el centro mismo de la ciudad. Eso fue lo que causó el principal destrozo. Los departamentos de planificación se lanzaron manos a la obra a conseguir un único objetivo: más velocidad en las carreteras. Se publicó un “libro verde” con criterios de diseño que proponía evitar cualquier vegetación alrededor de las autopistas, trazarlas de la manera más recta posible y por el camino más corto. Y si el Estado quería recibir los jugosos fondos públicos debía seguir el manual de la agencia (la AASHTO). ¿Un puente antiguo de piedra? Fuera. ¿Farolas o elementos decorativos? Prohibidos. ¿Vegetación en los márgenes? Nop.

Fordstable no fue menos que las demás y se lanzó con entusiasmo a construir. Los comerciantes del centro aceptaron encantados la idea, pensando que traería más negocio, y encima el precio era una ganga para la ciudad.

Los ingenieros de tránsito habían desarrollado la teoría de los “cinturones” alrededor de los centros de las ciudades, lo más cercanos posibles a la zona de negocios. El tejido de la ciudad era lo de menos, el criterio principal era hacer el trazado más eficiente y con mejor relación precio-recorrido. Las víctimas de este planteamiento eran obvias: barrios pobres y de negros, barrios ruinosos, terrenos municipales en caso de quedar alguno, parques públicos, reservas naturales y los bordes de los ríos donde languidecían antiguos edificios industriales. Terrenos baratos, básicamente.

Demolición sistemática de barrios
Comunidades desplazadas y sustituídas por edificios altos aislados.

¿Fue esto una coincidencia? Para nada. Fordstable, como otras ciudades, tomó estas decisiones a propósito. Desde su punto de vista los barrios de la comunidad negra y otros barrios pobres cumplían todos los requisitos para necesitar “intervención”. Siendo bastante densos y de renta baja se temía que generaran disturbios o criminalidad. Y las autopistas, tan generosamente financiadas por los fondos federales, permitían a la vez “sanear” estos barrios y comunicar los suburbios de las afueras.

Lo irónico es que estos barrios se habían hecho así de densos a causa de decisiones políticas. Eran barrios donde sistemáticamente se denegaban los créditos garantizados por el estado que habían ayudado a la clase media a mudarse a los suburbios. Los nuevos códigos urbanísticos basados en el zoning que prohibían los usos mixtos habían acabado con un modelo de vida, el del negocio familiar en planta baja con la familia viviendo justo encima, que había permitido subir en la escala social a generaciones de personas desde la antigüedad. La segregación rampante y el racismo, por no hablar de los derechos civiles, les impedían acceder a mejores trabajos.

Proyectos de vivienda pública masiva, estandarizada y en barrios de uso único sin comercio ni empleos.

New Prague fue partida por la mitad por una autopista de ocho carriles, la parte que quedó al Este designada como “industrial” y la que quedó al Oeste sometida a Renovación Urbana, AKA demolición y reconstrucción de barrios con polígonos de vivienda. Los habitantes desplazados, verdaderos refugiados urbanos, se mudaron a otros barrios. Los de clase media se desplazaron hacia el sur, junto al río, los cual hizo que los habitantes blancos de la zona se apresurasen a vender sus casas y a mudarse. Incluso más fuerte que los posibles prejuicios que pudieran tener triunfó el miedo, alentado por los constructores, de que los nuevos vecinos hicieran bajar el valor de las viviendas, acabando con sus ahorros.

Ubicación de los barrios de New Prague y Liebling, afectados por el nuevo planeamiento.
El barrio de New Prague, con el trazado de la nueva autovía que lo partiría por la mitad.

 

Destrucción de barrios enteros en Pittsburgh

No hay estadísticas claras de cuanta gente fue afectada por el trazado de autopistas en los centros urbanos. Una sola de ellas en Nueva York provocó más de 100.000 desplazamientos. A nivel nacional los afectados fueron millones.

Los únicos barrios que se salvaron fueron aquellos donde la clase media-alta y alta se opuso. Por ejemplo, la autovía prevista para atravesar el bajo Manhattan por la mitad fue paralizada por las quejas de los propietarios, con Jane Jacobs a la cabeza, un proyecto que se habría llevado por delante Greenwich Village, el SoHo, Little Italy, Chinatown y buena parte del Lower East Side. Como vemos los planes eran imposibles de cambiar o flexibles según la renta media del barrio.

Las ciudades americanas cambiarían para siempre tras los cambios de los años 50 y 60. Los barrios antiguos fueron devastados, el tráfico se incrementó exponencialmente. Las ciudades perdieron población e ingresos, las tiendas cerraros y se desplazaron a otros lugares. Los solares vacíos irían convirtiéndose en aparcamientos donde dejar los miles de coches que llegan cada día al centro.

Denver antes de ser renovada. Según algunos, un ghetto insalubre, congestionado, denso y en mal estado. Un peligro.
El centro de Denver hoy, completamente “saneado”

En Fordstable se arruinó el principal parque al este de la ciudad, y se perdió toda conexión con el río en una ciudad que había nacido gracias a él. Los sectores más desfavorecidos de la sociedad dejaron de ser propietarios pobres para pasar a vivir de alquiler, desarraigados de sus comunidades, en barrios infames sin comercio ni puestos de trabajo, segregados del resto de barrios de la ciudad. Con la construcción del aeropuerto y las autopistas el transporte de personas en ferrocarril prácticamente desapareció y todo el sistema de hoteles, comercios y restaurantes alrededor de la Estación Central colapsó.

Fordstable en 1955. Se puede ver que las obras de la autovía en Liebling ya habían comenzado y el proyecto de Laurel Homes estaba terminado.

 

Los americanos en los años 50 poseían coches en un porcentaje mucho mayor que en el Europa y desde luego es un invento magnífico con muchas ventajas. Pero el coche no triunfó por si mismo por ser una opción manifiestamente superior en el ecosistema que había. No fue un proceso de “libre mercado y elección”, pues por si mismo seguramente la congestión y las distancias habrían acabado alcanzando algún equilibrio con otros sistemas. En lugar de eso se planeó un sistema diseñado por los lobbys de la automoción y de la construcción, con potencial para ser un instrumento muy poderoso, y se implementó a toda prisa de forma fuertemente subsidiada con dinero público (recordad, 90% de fondos federales para autopistas, millones de créditos garantizados por el gobierno para comprar casas en los suburbios y millones de dólares para sustituir barrios antiguos por polígonos de vivienda modernos).

Largas colas de vehículos para acceder a las ciudades en los años 40. Se suponía que las autovías evitarían esto.

Con todo, los habitantes de Fordstable, como el resto de los americanos, aceptaron este proceso con fatalismo y resignación. ¿Qué le iban a hacer? Al fin y al cabo, eso era el Progreso.

Fordstable en 2013. El acceso al río es imposible, el centro de la ciudad está atrapado entre vías rápidas y los barrios densos de antaño no existen.

 

¿Estaban estos planes diseñados con mala fe? ¿Cómo fueron estos procesos de renovación de los barrios, a dónde se fue toda esa gente? ¿Qué pasó después en esta nueva realidad urbana? Si queréis saber como fue la vida en Fordstable en los años 60, tendréis que esperar al próximo capítulo.

La realidad del Urban Renewal

Fordstable: historia de una ciudad americana (IV)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí.

Así era el acceso a la Fordstable en tren en 1937

CAPÍTULO IV: LA CIUDAD ORDENADA

 

Durante todos estos años en los que la ciudad cambiaba a la vista de todos añadiendo hermosos monumentos, arboledas y avenidas se desarrollaba en un segundo plano otra revolución urbanística. Una mucho menos vistosa, nacida entre papeles en despachos y completamente distinta a la imagen heroica del arquitecto-artista embelleciendo la ciudad para orgullo de sus ciudadanos. En los años de crecimiento veloz de la ciudad durante la década de los 20 llegaron a la ciudad empezaron a cobrar fuerza una serie de ideas.

Veréis, Estados Unidos es un país con un ritmo y una velocidad muy particulares. Frecuentemente se comporta como una sociedad conservadora, aislacionista, celosa de sus tradiciones y suspicaz ante al cambio. A la vez es una sociedad dinámica donde surgen movimientos culturales y se inventan cosas nuevas todo el tiempo. Y cuando la sociedad decide adoptar un cambio a menudo lo abraza a una velocidad sensacional.

Algo así sucedió con lo que se dio en llamar “planificación urbanística racional” y en particular con una de sus herramientas, el “zoning”. Hija del positivismo y el racionalismo, tuvo sus primeros desarrollos en Europa, en particular en Alemania y en Suecia. Pero lo que en Europa fue una herramienta dentro de un conjunto de estrategias más complejas en Estados Unidos se adoptó con pasión como solución a todos los problemas.

Hasta entonces los planes urbanísticos, cuando había habido alguno, no habían cambiado mucho desde tiempos de la Grecia clásica. Ejes, perspectivas, órdenes, geometría, composición de fachadas. El arte y la proporción eran el criterio principal pero después podías encontrarte un poco de todo. Burnham no era muy diferente en el fondo de Sixto V en la Roma del siglo XVI o Hipódamo de Mileto en el V a.C.

Pero la nueva ciencia había llegado y muchos decían que la ciudad había sobrepasado todas esas técnicas antiguas. Lo que en tiempos antiguos habría sido una gran metrópolis ahora se daba por todas partes. La gente iba y venía todo el tiempo, el ferrocarril y los tranvías cruzaban las ciudades. Incluso el coche, aunque al principio tímidamente, empezaba a ganar espacio. Simplemente no era suficiente con poner a un artista a pintar fachadas bonitas. La ciencia debía hacerse cargo.

La ciudad racionalista moderna.

La primera comisión de urbanismo había abierto en Connecticut en 1907. En 1909 empezaba el primer curso de planificación urbana en Harvard y se celebraba la primera Conferencia Nacional de Planeamiento. En los años 20 se convirtió en un movimiento imparable y ampliamente discutido en las escuelas: planificadores, ingenieros, expertos en salud pública, trabajadores sociales. Como hemos dicho antes el país había crecido tanto que ya era imposible gobernarlo con las ideas de la República Agraria que sus Padres Fundadores habían concebido y se estaba llevando a cabo un proceso de burocratización y racionalización del Estado, y esta era sólo una de sus vertientes.

El planeamiento científico bebía de muchas fuentes y prometía muchas cosas. Utopístas, socialistas, comunistas y otros ideólogos veían la solución a los problemas de la vivienda obrera, el transporte, las condiciones de vida. Otros creían tener la herramienta para regular el tráfico y los flujos en la ciudad. Algunos simplemente se dieron cuenta de que ese movimiento iba a ganar y quisieron estar en el lado ganador. En lo que si estuvieron todos de acuerdo es en que harían falta más datos, más estudios, más estadísticas. Los departamentos de planeamiento pasaron a ser personal permanente. El “planeamiento integral” que abarcarse saneamiento, tráfico, vivienda, comercio, ocio, todo; no sólo era posible sino que era necesario.

La ciudad planificada de Partizanske, Eslovaquia, 1938
Propuestas tempranas y radicales de ciudad racional moderna.

Y la campaña contra el City Beautiful empezó: Benjamin Marsh, nacido en Bulgaria, escribió el primer libro americano sobre urbanismo, “An Introduction to City Planning: Democracy’s Challenge and the American City”, donde defendía el modelo de Frankfurt y hacía un potente alegato por el zoning, los impuestos al suelo y el control municipal de terrenos sin desarrollar. Fundó el influyente Comité de Congestión de la Población en Nueva York y empezó a atacar el City Beautiful argumentando que era un movimiento cegado por la estética, socialmente primitivo y poco eficaz. Hizo campaña con fervor por todo el país. No lo tuvo todo fácil, especialmente porque la gente de negocios no veía muy bien la idea de los impuestos del suelo, pero su visión quedó fuertemente implantada y cambió totalmente la forma de planificar.

La solución del CCP para la congestión en Nueva York: todo el mundo en viviendas unifamiliares.

 

 

UN PROBLEMA COMPLEJO, UNA SOLUCIÓN SENCILLA

 

En 1909 Los Angeles promulgó el primer plan moderno que utilizaba el zoning como instrumento. Y en los años 20 el 60% de la población urbana vivía ya bajo algún tipo de forma de zoning. Un éxito arrollador, sin precedentes.

¿Iba Fordstable a librarse de este movimiento? Por supuesto que no. Ya en 1922 la Universidad de West Sylvania tenía su propia escuela de planeamiento, con profesores formados en la ilustre Nueva York. Iluminados con las posibilidades, hicieron grandes esfuerzos por ilustrar a los funcionarios y a los inversores en la ciudad de en qué consistían las nuevas tendencias. Porque muchos se preguntaban lo que quizá os preguntáis algunos. Y es que esto del zoning… ¿qué es?

Pues es muy sencillo, en realidad. Consiste simplemente en asignar a una parcela o solar un uso concreto. La división más básica es “industrial-comercial-residencial”, pero lo normal es que haya muchos subtipos según densidad: varios tipos de residencial, usos de industria, otros usos como equipamiento o parque o aparcamiento… Además, se usan a menudo otras restricciones como alineamientos de fachada, alturas máximas y (esta volverá luego) tamaño mínimo de parcelas.

Se supone que iba a permitir ordenar las ciudades en una época de crecimiento bestial y super veloz, a la vez que dotaría de estabilidad y seguridad a las inversiones en patrimonio. Vaya gracia construirte una casa y que mañana al lado abran un matadero de ganado, ¿no?

Pero desde su primerísimo uso se pudo intuir otra de las motivaciones (no la única, claro) que ayudó a su éxito. En la pequeña ciudad de Modesto, en California, se legisló en 1885 la prohibición de las “lavanderías industriales” en el lado de las vías de tren que daba a la ciudad. Se argumentó entre otras cosas el ruido y los prejuicios para la salud pública. Sin embargo es difícil obviar un aspecto: esas lavanderías estaban regentadas por inmigrantes chinos. ¿Casualidad? Lo veremos más adelante.

Pescadores chinos en Monterrey, California

Unos años después la batalla en Nueva York fue doble. En 1915, bajo la enorme presión por aumentar el valor del suelo en plena especulación galopante se construyó el Equitable building. 170 metros de edificio, 38 plantas, 110.000 metros de superficie, el mayor de su tiempo, ocupando una manzana entera de la ciudad. Proyectando 28.000 metros cuadrados de sombra, condenando a su vecino, el Singer building, a estar en sombra permanente hasta la planta 27. Y eso fue demasiado. La ciudad protestó amargamente, los ciudadanos lamentaban las calles sombrías y encañonadas, los propietarios vieron bajar tremendamente el valor de las plantas bajas de los edificios. La polémica, inflada por los periódicos, llevó a instaurar las famosas normas de “retrocesos” de los edificios altos, que deben irse escalonando a medida que ascienden para permitir pasar la luz.

El Equitable Building
Las famosas y sombrías envolventes que delimitaban ahora el volumen de los rascacielos.

La otra parte de la batalla urbana se dio nada menos que en la quinta avenida. Sus millonarios habitantes y las lujosas tiendas veían como las prósperas fábricas textiles de alrededor de la 7ª avenida, cerca de Bryant Park se expandían más y más hacia el este, con sus hordas de trabajadores inmigrantes de aspecto zarrapastroso. Durante años habían recurrido a las amenazas y los sobornos para limitar esta expansión pero el zoning les dio la herramienta definitiva. Se prohibirían usos industriales en ese área y punto. Problema resuelto.

Taller textil en el Garment District

Pero la victoria no llegó sin lucha. Muchos propietarios denunciaron ante los tribunales diciendo que las leyes de zoning limitaban el uso libre de la propiedad privada y además suponían una reducción de su valor, por lo que era sería inconstitucional. (la constitución sostiene que el gobierno no puede requisar propiedad o valor sin indemnización). No era un tema irrelevante, desde luego.

Los periódicos se lanzaron encantados a la campaña de pánico prometiendo un Nueva York sombrío y caótico.

Y en Fordstable se dio uno de los casos más sonados. La New Scottish Woolen Company había crecido fabricando uniformes para la primera guerra mundial y se había fusionado con otras fábricas hasta formar la poderosa Woolen Limited Corporation. Pero cuando quisieron comprar nuevos terrenos a la orilla del río, expandiéndose peligrosamente cerca de la Tales’ Avenue donde vivía la clase alta, esta decidió que ya era suficiente. El ayuntamiento aprobó rápidamente un nuevo planeamiento para esa zona, que pasó a ser residencial, y la Woolen lo llevó a los tribunales.

Después de unos primeros éxitos a nivel estatal, argumentando requisación de propiedad, limitación de libertad y segregación, la cosa llegó al Tribunal Supremo. Pero ah, allí cambió la cosa. La conclusión del Fordstable vs. Woolen fue que la compañía no podía probar que hubiese realmente una pérdida de capital, pues esta aseveración se basaba en la especulación, y que el “zoning” era un instrumento legítimo siempre que se usase para el bien general.

No fue una decisión exenta de polémica. El juez George Sutherland, autor de la decisión, es uno de los jueces supremos que más veces ha sido rebatido después. Durante su carrera se dedicó a tumbar con ahínco toda ley vagamente progresista, entre ellas las que querían limitar el trabajo infantil, luchar contra la legislación del New Deal o definir a los nativos americanos como “no blancos” y por lo tanto no aptos para obtener la ciudadanía estadounidense. Un tipo simpático.

El plan aprobado por el distrito de Tales para impedir que la orilla del río se vendiese como terreno industrial

 

EL TRIUNFO DEL ORDEN

 

El zoning se extendió a los suburbios pero, a diferencia de cómo se usa en Europa, donde lo normal es que cada parcela tenga su propio código, en EE.UU. lo habitual es designar zonas enteras, de nuevo con el argumento de que legislar sobre parcelas concretas sería un intervencionismo gubernamental intolerable. Así las grandes ciudades americanas y sus suburbios se parecen a una versión algo más compleja del Sim City, con zonas toscamente repartidas en 3 o 4 usos.

Las zonas con mejor acceso a lagos y ríos, mejores vistas y mejores comunicaciones fueron rápidamente designadas como residenciales con características concretas: tamaños mínimos de parcela muy grandes, prohibición de las viviendas plurifamiliares, etc. En la práctica esto servía para hacer una separación por clase: cuando la densidad de un barrio es muy baja lo único que se puede hacer es viviendas caras. Quien no pueda permitirse la compra y mantenimiento de una vivienda de 300 metros cuadrados con jardín propio y sin transporte público, no podrá vivir ahí. De esta manera no hace falta prohibir explícitamente a nadie vivir en un lugar.

Todo el flanco oeste de Fordstable recibió este tipo de planeamiento. En una época además en la que la crisis y la Gran Depresión habían llevado a la ciudad a elevar impuestos y disminuir servicios, la clase media-alta empezó a mudarse a los suburbios. El mantenimiento de los edificios se retrasaba lo máximo posible y los apartamentos se subdividían para alojar a obreros que podían pagar cada vez menos alquiler. Del campo seguía llegando gente a la que la Gran Depresión estaba golpeando duramente, buscando ganarse un jornal en alguna de las fábricas que quedaban abiertas.

Los distritos centrales envejecieron mal y perdieron soporte fiscal al quedarse con los ciudadanos más pobres, que no podían irse a los suburbios o que tenían que ir a las fábricas junto al río. El fenómeno empezó a generar lentamente un efecto “bola de nieve” y se fue generando lentamente un anillo periférico con mejores viviendas y un centro más deteriorado y sucio, del que quien podía huía. Poco a poco se empezaron a consolidar verdaderos “ghettos negros” con los habitantes de las zonas rurales de West Sylvania cuyos padres habían emigrado al norte durante la Guerra Civil y “ghettos chinos” con los emigrantes que habían llegado a construir el ferrocarril.

El tejido urbano que se había ido formando el último siglo se estaba deshaciendo.

El zoning había llegado como solución a todos los problemas urbanos, u instrumento útil y flexible que protegería el valor de las inversiones, la propiedad privada y la libertad.

Perspectiva de Fordstable una vez terminada la Station Tower, mediados de los años 30

La realidad es que el zoning fue la herramienta que vino a consolidar una tendencia ya existente en la sociedad americana, que es la de la segregación. En la literatura de la época se ve claramente el desprecio a toda forma de alojamiento colectivo. Los edificios de pisos son “parásitos” construidos para sacar provecho del paisaje y el ambiente residencial de un barrio.

El Tribunal Supremo se había dejado influenciar por ese supuesto cientifismo que ilustraba lo peligroso que podría llegar a ser tener un comercio al lado de tu casa, llegando a usar literalmente testimonios dudosos de un doctor que dijo que una tienda de alimentación podría atraer moscas que causasen enfermedades a los niños y por tanto no deberían permitirse cerca de zonas de vivienda. Desgraciadamente todos estos ejemplos sólo muestran lo fácil que ha sido, y que siempre será, usar la fachada de la “ciencia y la razón” para ocultar prejuicios, racismo y segregación.

La Segunda Guerra mundial supondría un alivio económico de unos años pero la verdad es que sólo retrasó algún tiempo un proceso que ya era imparable. Cuando llegó la posguerra, aunque el país parecía de nuevo próspero y poderoso, el modelo urbano ya era inevitablemente diferente. Fordstable iba a atravesar los treinta años más desesperanzadores de su historia.

Llegaba el tiempo de Suburbia.

 

Fordstable: historia de una ciudad americana (III)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí

CAPÍTULO III: LA CIUDAD BLANCA

 

Esa mañana de octubre el teniente de alcalde Walter Ladzinski estaba inusualmente nervioso. Le habían encargado un discurso en la inuguración de la feria por el asunto de Marianne y el Smithsonian. Marianne era una locomotora, la primera que había circulado en Fordstable, y la habían bautizado así en honor a un grupo de inversores franceses que había sido crucial en la compra de los terrenos de la estación central. Ahora el museo la incluiría en su colección y el diría algunas palabras. Tampoco era un evento importante, sólo una más de las inauguraciones de los muchos pabellones que cubrían Jackson Park, pero hablaría justo después del gobernador de West Sylvania y esperaba hacer un buen papel para usarlo como excusa para aproximarse a varios grupos de inversores que asistirían al evento. El Alcalde, que ya había ido a la feria en mayo para la verdadera inauguración, se había negado a hacer el largo viaje de nuevo.

Lo que más nervioso le ponía era el idioma, claro, pues aunque llevaba ya casi 20 años en América todavía arrastraba un fuerte acento polaco que cualquiera notaba sin esfuerzo. Había abandonado su nombre original, Władysław, en el registro del puerto cuando llegó al país, pero algunas cosas nunca cambiaban. Su mujer, que aunque también tenía origen polaco había nacido ya en Fordstable, trataba de animarlo.

La Expo de Chicago

Al final la cosa fue mejor de lo esperado, apenas trastabilló en un par de palabras y recibió calurosas felicitaciones. Vino mucha más gente de lo esperado pero quizá eso no debía sorprenderle ¡Había tanta gente! Más de setecientas mil personas se concentraron ese día en los dos recintos. La asistencia había ido creciendo cada día y ahora que quedaba menos de un mes para su cierre el público se precipitaba. Nadie quería perderse el que ya el acontecimiento del siglo, todos querían descubrir las maravillas de la técnica y subirse a la rueda de Ferris.

La rueda de Ferris, pensada para impresionar y ser un símbolo como lo fue la torre Eiffel

América, en ese año de 1893, giraba alrededor de Chicago.

Aunque para muchos no es más que una efeméride más, una línea en un libro de texto cuando se habla de la “época de las grandes Exposiciones Universales”, es difícil sobrevalorar la exposición universal de Chicago. La de París nos ha dejado la torre Eiffel, las de Barcelona son bien conocidas en España, pero… ¿Cómo fue la feria de Chicago?

Pues la verdad es que fue una cosa asombrosa. Conseguida después del éxito de París y argumentada con el 400 aniversario del descubrimiento de América por los europeos, se organizó a velocidad record en apenas dos años, partiendo de la nada más absoluta (ni siquiera tenían terrenos elegidos).

Muchas cosas se mostraron al público por primera vez allí. El primer cine comercial o la primera cinta de transporte de personas. Las hamburguesas y la soda se convirtieron en una comida popular en ese momento. Hubo exposiciones de material bélico y de horticultura, muchos vieron las primeras orquídeas allí. Hubo un pabellón multirreligioso y tres réplicas a escala real de las carabelas de Colón, construidas en España y enviadas hasta Chicago.

Las réplicas de los barcos de Colón, rumbo a Chicago.

Frank Lloyd Wright acudió y descubrió un mundo nuevo en el pabellón japonés que allí se había levantado y un expositor construyó una réplica a escala del puente de Brookling con pastillas de jabón.  El edificio de manufacturas y artes liberales aún sería el tercero más grande del mundo si siguiera en pie, y como el resto de edificios fue pintado con pintura en spray especialmente inventada para la ocasión. Las grandes compañías eléctricas pujaron por ser suministradoras de la feria, siendo Westinghouse con su corriente alterna la que lo logró. En su edificio se exhibieron varios inventos de Tesla. Un pabellón entero fue dedicado a mujeres artísticas y diseñado por Sophia Hayden, nacida en Chile y primera arquitecta licenciada en el MIT.

Sophia Bennett, primera arquitecta del MIT
El Palacio de las Artes Mecánicas, uno de los mayores edificios del planeta.

Veintisiete millones de personas visitaron la feria, un record impresionante en un país que tenía 63 millones de habitantes. Si, a París habían ido 35 millones, pero contaban con todo el continente Europeo alrededor. Pero… ¿viajar hasta América? Eso sólo estaba al alcance de unos pocos. Chicago tuvo que movilizar a todo el país para triunfar, y bien que lo consiguió. La gente sabía que estaba viendo el futuro. América no sería lo mismo después de esto.

El estilo de los grandes edificios públicos bebería directamente de esta Exposición
El pabellón de las Mujeres en la expo

Pero aunque de la exposición hay mil cosas fascinantes que contar nos interesa especialmente un aspecto. Y es que sobre todas las otras cosas en los visitantes predominó una sensación de asombro, de grandiosidad proporcionada por el conjunto arquitectónico-urbanístico de la exposición.

Dos titanes fueron los principales responsables, autores del concepto urbano y del paisajismo, ayudados por una multitud de otros arquitectos para el diseño de pabellones y edificios. Frederick Law Olmsted, quizá el paisajista más famoso de América, diseñador de Central Park, Prospect park, el conjunto de las cataratas del Niágara o el cinturón Esmeralda de Boston, fue el encargado del paisajismo y la jardinería.

Daniel Burnham, por otro lado, pues el encargado del planeamiento urbano y de la dirección arquitectónica. Cómo mínimo os sonará el Flatiron de NYC pero es sin duda alguna uno de los arquitectos más influyentes de la historia de USA. Ahora veremos por qué.

 

El Flatiron Building

 

CITY BEAUTIFUL

 

Walter se despertó con el cambio de velocidad del tren cuando este empezó a frenar. Se acercaban por fin a la ciudad y la velocidad debía ser mucho menor pues las vías pasaban muy cerca de las viviendas en la periferia. Era un día nublado y deprimente y el paisaje no ayudaba en absoluto. Fila tras fila de grandes bloques de ladrillo sucio y ennegrecido, los famosos Tenements, pasaban por delante de las ventanas, las calles sin asfaltar y gente por todas partes vendiendo cualquier baratija en tenderetes o simplemente tirada por las esquinas.

Las enfermedades y plagas aún golpeaban lo insalubres barrios obreros.

Allí no había ningún ciudadano respetable, los “afortunados” que contaban con un trabajo estaban a estas horas haciendo su turno en alguna de las fábricas enormes o en los mataderos que habían crecido en las afueras aprovechando el precio de los terrenos que los coches de línea hacían ahora accesibles a los trabajadores. En la calle solo había niños pequeños, mujeres y ancianos mutilados supervivientes de la guerra civil. El panorama era desolador y Walter recordó una de las conferencias a las que había asistido en Chicago ocho años atrás de un joven arquitecto del despacho del señor Burnham. Se arrepentía ahora de no haberle invitado a la ciudad para que explicase las nuevas ideas.

Desgraciadamente la crisis del 93, que se había llevado por delante al anterior alcalde dejándole a él la responsabilidad de hacer algo con el casi 19% de parados que llegó a haber en la ciudad, hizo que se olvidaran rápidamente todas esas cosas.

Los terribles Tenements donde se hacinan los obreros junto al tren.

Ahora, sin embargo, las cosas marchaban bien de nuevo. Terminaba la época que ahora conocemos como “Gilded Age” y los grandes industriales que habían hecho inmensas fortunas alrededor del tren, el acero, los vapores o el ganado pensaban nuevos usos para su capital.

La verdad es que Walter recordaba los días de la Feria con alegría. La visión de la magnífica “Ciudad Blanca”, como habían llamado a la exposición por el color de sus edificios, había sido una visión de belleza y armonía como no se había conocido antes en el país. Una sociedad que no existía apenas cien años antes, donde muchas ciudades no tenían ni ayuntamiento y los edificios más grandes eras sedes de banco de cartón piedra parecía estar alcanzando por fin su madurez. Es verdad que las formas de los edificios eran todas calcos de la escuela de Bellas Artes de París pero la escala y el poderío eran netamente americanos.

Fordstable quería eso, merecía eso. Grandes avenidas arboladas con cúpulas blancas en el horizonte, un paseo junto al río donde no oliese a descomposición y excrementos de cerdo. Un parque de verdad y no el marjal húmedo que sólo era parque en el plano que colgaba de la sala de actos.

Era un sueño grandilocuente, que podía parecer demasiado ambicioso. Sin embargo la circunstancias se habían combinado de la mejor manera posible y como siempre que se combinaban visión e interés, surgía la inspiración. El Commerce Club, que apoyaba a Burnham y le estaba financiando un secretísimo plan urbanístico para Chicago en el que llevaba años trabajando, hacía giras por todo el país a bordo de un vapor, promoviendo sus intereses con maquetas y hermosas ilustraciones.

El ambicioso plan para Chicago de Burnham, al que la ciudad debe su belleza.

Cuando pararon en Fordstable, parada obligada como capital económica regional, fueron acogidos con entusiasmo. Las reuniones fueron fructíferas y la ciudad terminó encargando una propuesta de reforma urbana increíblemente ambiciosa. El mismo despacho de Burnham se ocuparía así que Walter no cabía en sí de gozo.

Ni siquiera había sido difícil conseguir financiación. Los millonarios de la ciudad buscaban desde hacía años algo más allá del dinero, buscaban distinción, prestigio. Y no se puede pretender pasar por una persona distinguida cuando la calle paralela a la tuya está plagada de muertos de hambre apiñados en edificios horrorosos. Además, sería seguro un enorme negocio. Las obras públicas siempre lo son y estas tendrían un alcance enorme. Sólo con la revalorización de los terrenos alrededor del pantano cuando lo desecasen y de la orilla del río se harían fortunas.

Esto se repitió en ciudades a lo largo de todo el país. Filadelfia, San Francisco, Denver, Baltimore, Cleveland, Seattle, todas tenían ambiciosos planes en marcha. A la cabeza de todas ellas, Washington y sus planes para recuperar la dignidad del Mall.

Una generación entera de arquitectos educados al gusto francés pero moldeados en Estados Unidos llenaron el país de capitolios, bibliotecas, plazas, monumentos y avenidas. Cass Gilbert, Carrère & Hastings, Arthur Brown Jr… suficientes como para que algún historiador optimista lo haya llamado “el Renacimiento Americano”.

Por todo el país hubo ambiciosas propuestas de embellecimiento. El proyecto final del ayuntamiento tendría una torre más baja.

Cuando después de un año de trabajo en una oficina de Nueva York fue presentado el “The Group Plan of the Public Buildings of the City of Fordstable” la expectación era máxima.

Por supuesto Fordstable, aún siendo una gran ciudad, no era Filadelfia ni Chicago. El plan urbanístico finalmente presentado tenía una escala mucho menor que las de estas pero aún así suponía una buena cantidad de cambios.

La operación principal era la desecación de la laguna y su sustitución por un parque de estilo inglés. Una nueva avenida que llevaría el nombre de Oak Avenue uniría el nuevo parque con la zona central, lo cual implicaría importantes derribos y expropiaciones. Aprovechando la operación se construiría un nuevo ayuntamiento en estilo neoclásico y un teatro justo en frente.

Además se preveía un enorme espacio vacío pretenciosamente bautizado como “Mall” en imitación al de Washington alrededor del cual podrían construirse museos y edificios públicos, todos ellos con la misma altura y en estilos homogéneos. Al final de él, junto al río, una nueva estación sustituiría la antigua de ladrillos.

Propuesta para el nuevo “Mall” de Fordstable
Panorámica extraída del plan general para Fordstable de Burnham

Por último pero no menos importante se renovarían los bancos, farolas y mobiliario urbano de la zona central, se soterrarían las marañas de cables telegráficos y eléctricos y se pavimentarían las zonas que aún tenían carreteras de tierra prensada utilizando la técnica del macadán que tan buenos resultados daba. Además, se plantarían árboles de sombra por todas partes, pues estaba demostrado que eran la manera más económica de aumentar el prestigio y valor de las calles.

Además de inversores privados, que estaban deseosos de hacer buen negocio construyendo alrededor de parque, la ciudad esperaba pagar las importantes obras con la venta de los últimos terrenos públicos que le quedaban del plan original de principios de siglo.

No todas las propuestas llegaron a completarse, claro. La estación nunca se llegó a construir por problemas económicos de la compañía y el parque en seguida se convirtió básicamente en un reducto para ricos, rodeado de las mansiones más caras y alejado de la gente corriente. Pero por otro lado el valor de los terrenos se disparó y las principales industrias de la ciudad empezaron a construir oficinas alrededor de la nueva plaza central. El límite de alturas propuesto, que se suponía que iba a permitir que las cúpulas de los edificios públicos resaltaran sobre el conjunto, nunca fue respetado y en los siguientes veinte años se construyeron todos los rascacielos que el mercado de la ciudad podía soportar.

Así se publicitaban las nuevas viviendas en las zonas recientemente urbanizadas de la ciudad

 

LOS AÑOS DEL CHAMPAGNE

 

La ciudad siguió creciendo a buen ritmo a lo largo de los “felices años veinte”, parecía que no tenía fin. Hasta que llegó el crack del 29.

Y sirva la historia de los hermanos Garth como ejemplo de algo que se repitió por todo el país.

Provenientes de una familia de origen alemán, dedicada al carbón vegetal en los bosques de Westsylvania, los dos hermanos se habían metido en el negocio inmobiliario construyendo una exclusiva urbanización en las afueras de la ciudad. Habían conseguido los terrenos muy baratos porque se encontraban muy lejos del centro pero sabían perfectamente que nunca lograrían venderlos sin un buen transporte público y decidieron construir una modesta línea del centro a su promoción. Cuando una de las compañías que poseían terrenos necesarios se negó a vender a ningún precio no les quedó otra opción que compra la propia compañía.

Así entraron en el negocio del ferrocarril.

Además de muy ricos se hicieron famosos. En diez años se hicieron con el control de más de veinte líneas de tren, salían en los periódicos como “los chicos maravilla”. Ellos fueron los que querían construir una gran estación de ferrocarril en el centro y en los terrenos que compraron se construyó parte de la nueva plaza central.

Propuesta para la nueva estación central de Fordstable que los Garth nunca llegaron a construir.

Lanzados a lo grande, amantes del riesgo y con los bancos a su favor, se implicaron en lo inmobiliario y pretendieron construir “la estación más espectacular a este lado de los Apalaches”. Junto a la estación construirían el mayor hotel de la ciudad, un centro comercial, apartamentos y una torre de oficinas completamente fuera de escala, la Station Tower, proyectada para tener más de 50 plantas y 230 metros.

Ya estaba casi terminada cuando llegó el 29. El súbito hundimiento del mercado destrozó la compañía, cuyos cimientos eran las deudas y el apalancamiento. La riqueza de los hermanos Garth, valorada en 3.000 millones de dólares de la época (casi 45.000 millones hoy en día) pasó en cuestión de semanas a ser de 3000 $. Ninguno viviría más de siete años después de esto.

¿Qué dejaron detrás de si estos hermanos, ejemplo de casos similares en cientos de ciudades americanas a diferentes escalas? A primera vista no dejaron un mal legado: un elegante barrio residencial en las afueras, un transporte público mejor consolidado, una torre elegante en el centro y un enorme centro comercial. Eran edificios hermosos, proyectados según las modas del momento pero construidos para durar y que le dan un toque de distinción al área.

Pero también hay sombras. La ruina y las deudas que dejaron atrás quebraron más de un banco y destruyeron las inversiones de mucha gente, causando gran daño a la economía de la ciudad. El enorme barrio residencial de lujo que construyeron atrajo y absorbió a gran parte de la clase media-alta y alta, haciendo que las calles céntricas que habían sido tradicionalmente burguesas perdiesen valor. Unido a la ruina de muchas familias hizo que muchas de las mansiones de Tales’ Avenue acabaran convertidas en hoteluchos mediocres y destartalados.

Mansión abandonada y a la venta en Tales’ Avenue

Por último, el enorme complejo de la Station Tower, abandonado y sin terminar con vallas de obra y socavones, distorsionó el centro de la ciudad durante años. Incluso cuando se pudo terminar lo cierto es que su diseño cambiaba totalmente las reglas de juego urbano hasta entonces. Todo se podía hacer en ese complejo, desde echar una carta al buzón hasta comprar un traje, alquilar oficinas o pedir un crédito. Era una ciudad relativamente grande pero sin el poderío suficiente para que esto no resultase dañino para el comercio del centro de la ciudad. Muchos comercios que cerraron sus puertas en la crisis no volvieron a abrir. Y el método de inversión y promoción inmobiliaria en USA cambió para siempre. Cada vez más iría desapareciendo el tejido mixto y heterogéneo que existía en las ciudades y sería sustituido por zonas uniformes, uso residencial, uso comercial, etc. Grandes edificios, grandes complejos optimizados para el beneficio pero más áridos para la ciudad, que perdió el micro tejido que la hacía viva y excitante.

Station Tower, imagen del proyecto.

El siglo XIX, con todos sus desmanes y su corrupción política y económica había servido para crear las bases de la economía americana, el acero y el ferrocarril, la carne y el trigo. El país ahora tenía de todo y funcionaba. El siglo XX, en cambio, sería de consolidación, de homogeneización. La Corporación dominó sobre la pequeña empresa, las cadenas de tiendas tomaron las ciudades y se uniformizaron leyes. La gran burocracia pública tomo forma para poder manejar un país de escala continental. El país había cambiado radicalmente una vez más.

Una historia circular

Lever House fotografiada por Ezra Stoller

I

La Lever House es un edificio construido en 1952 en el 390 de Park Avenue, Nueva York. Es unánimemente reconocido como uno de los principales hitos de la historia de la arquitectura moderna, uno de los primeros y más destacados ejemplos de “Estilo Internacional”. Fue diseñado por el despacho de arquitectura SOM, siglas de “Skidmore, Owings y Merrill”, que hoy en día es uno de los despachos más grandes del mundo, con rascacielos célebres por todo el globo (La torre Sears, el Hancock building, el Burj Khalifa… en Barcelona el hotel Arts es suyo)

Louis Skidmore y Nathaniel Owings, ambos de Indiana, fundaron SOM en el año 1936 después de algunos años trabajando por separado. Eran también familia política, pues Skidmore se había casado con la hermana de Owings. Aunque el despacho se fundó en Chicago, en seguida se transladaron a Nueva York.

Ambos respondían al prototipo de “Club man”. Dos personajes carismáticos, divertidos y elegantes, que se movían como pez en el agua en los ambientes del establishment WASP, blancos, anglosajones y protestantes. Pura expresión del patriarcado que diríamos ahora, una especie de personajes salidos de Mad Men pero antes de la segunda guerra mundial.

Los chicos de SOM, de fiesta, en su salsa

Eran brillantes a la hora de engatusar a empresarios con dinero que podía encargarles proyectos, expertos en limar asperezas entre clientes y contratistas y en “conseguir contactos”. No eran, sin embargo, tan brillantes cuando de diseñar se trataban. Pero afortunadamente ellos mismos debían ser conscientes, puesto que nunca dudaron en suplir esa carencia comprando el talento necesario. Así fue como en en 1937, sólo un año después de abrir el despacho, contrataron a Gordon Bunshaft.

Para quienes conozcan algo de historia de la arquitectura este nombre les será familiar, en incluso que puede que para parte del gran público, pues fue reconocido con el premio Pritzker (que la prensa gusta de llamar “el Nobel de arquitectura”) en 1988, junto con Oscar Niemeyer. Sin embargo en 1937 era un chaval de 28 años, recién graduado, sin experiencia laboral y que presentó como currículum una colección de fotos que había realizado en un viaje por Europa. Skidmore aparentemente supo ver su talento y le fichó sin dudarlo, dándole una plataforma para desarrollar algunos de los más brillantes ejemplos de arquitectura moderna.

Bunshaft delante de una de sus obras maestras

 

II

Lo que hizo tremendamente revolucionario el edificio de la Lever House cuando se terminó no fue sólo que era uno de los primeros edificios que respondía completamente a la imagen de la “caja de vidrio”. En 1952 en Nueva York sólo la sede de Naciones Unidas se aproximaba, y no es vidrio por los cuatro costados. Aún quedaban 2 años para la construcción del Seagram de Mies van der Rohe.

El diseño de la Lever es elegante y frágil  a la vez que estable, con un podio extenso que tiene una plaza pública y sobre el una sencilla caja de cristal verde (el único color disponible en ese momento). Pero uno de los rasgos llamativos de este proyecto es que la compañía Lever House renunció a la mitad de la edificabilidad del solar, cediendo ese espacio como espacio público y plaza de libre acceso.

El espacio interior de la Lever House, cedido al peatón

Pensad que hablamos de un solar en Park Avenue, una de las avenidas más exclusivas de una de las ciudades más caras del mundo. Nadie les pidió tal cesión, y la decisión fue tremendamente discutida en la propia compañía. La posición del presidente, sin embargo, prevaleció. Defendió que la publicidad que conseguirían con semejante gesto era mucho más valiosa que unos cuantos metros más en planta baja que alquilar a cualquier restaurante, y que explicarían al mundo entero como la fachada de puro vidrio sería limpiada regularmente con jabones Lever, pues esto es lo que fabricaba la compañía. Ciertamente el edificio destacaba con su completa ausencia de publicidad o letreros de neon, sobrio, moderno y magnífico.

El edificio goza de tal reconocimiento que es el único en Nueva York que fue reconocido como monumento (Landmark) por la Comisión de Preservación de Monumentos tan pronto cumplió 30 años (el mínimo requerido), en 1982.

1982, sin embargo, estuvo a punto de ser el último año de este famoso edificio. Su gran gesto, esa renuncia a la edificabilidad, lo convierte por otro lado en un pastel jugoso para cualquier gran promotora, que podría derribarlo y construir algo el doble de grande. Y esto estuvo a punto de suceder ese mismo año, pero un ruidoso movimiento de protesta encabezado entre otros por Jacqueline Kennedy Onassis consiguió esta declaración de Monumento y salvó el edificio, hasta hoy.

III

Lever Brothers era compañía británica fundada en 1885. Impulsados por una nueva tecnología para fabricar jabón desarrollada por el químico William Hough Watson, crecieron de manera espectacular. Comprando otras empresas y con factorías y plantaciones por todo el planeta, representan uno de los ejemplos de megacompañia del final de la era Victoriana. En 1925 se fusionaron con una empresa de margarinas holandesa y tomaron el nombre que ha llegado hasta nuestros días, Unilever. En 1930 tenían más de 250.000 empleados.

Una pregunta interesante es por qué una gran compañía industrial internacional, que no son conocidas habitualmente por su generosidad, renunció de esta manera a tantos valiosos metros cuadrados y además optó por un diseño tan novedoso y osado. La respuesta, como hemos anunciado, tiene mucho que ver con su presidente en ese momento, Charles Luckman. Y es que Luckman era arquitecto.

¿De dónde había salido este Luckman? Luckman era señor de Kansas, nacido en una familia judía, que desde los 9 años había soñado con ser arquitecto. Cursó estudios con muchas ganas en la Universidad de Illinois pero el esfuerzo que puso no fue suficiente para luchar contra una realidad mayor: Charles terminó la carrera con la nota más alta y en el peor momento posible: 1931, en mitad de la Gran Depresión que iba a arrasar el país y de la misma manera acabar con cualquier posibilidad de hacer carrera como arquitecto. Un poco como muchos compañeros míos que acertaron a entrar en arquitectura en el mismo momento en el que terminaba nuestra salvaje Burbuja Inmobiliaria, Luckman tuvo que buscarse otro camino para vivir y mantener a su recién fundada familia, y terminó dedicándose a las ventas.

Gracias a sus habilidades de dibujo, empleadas para para diseñar publicidad, fue fichado para el departamento de marketing de Colgate. Este aparente paso atrás no le hizo caer precisamente en la depresión.

Decidido a salir adelante, hizo una carrera espectacular en la empresa, cuatriplicando en pocos años los beneficios. Ascendió puestos de forma meteórica y terminó siendo Jefe de ventas. Fue portada de Times Magazine en 1937 como “Wonder Boy”, con menos de 30 años, en un año en que otros rostros fueron el Papa, Stalin y Virginia Wolf. Hoy con 30 años mucha gente considera como su mayor éxito haber conseguido un alquiler a menos de 3 horas de su puesto de trabajo.

Con 37 años fue nombrado presidente de la compañía y tres años después esta fue comprada por Lever y el fue ascendido a presidente de la misma. Su sueldo era de 250.000 dólares de la época. No intentéis hacer la conversión a precios de hoy, ya os lo digo yo: algo más de 3 millones de $ al año.

 

Luckman, hecho un chaval, presidente de Pepsodent

De esta manera es como Luckman subió a toda velocidad la escalera corporativa y el arquitecto frustrado se encontró al mando de una multinacional gigantesca. Desde esa posición promovió el diseño que haría célebre la nueva sede de la empresa, la Lever House.

Y cuando estaba buscando una compañía de arquitectura para construirla, Skidmore y Owings se presentaron como candidatos, llevando al siempre tímido Bunshaft a la reunión y esperando que se entendiesen mejor por ser ambos judíos. Bunshaft siempre dijo que en esa reunión no tuvo ocasión ni de abrir la boca, pero el caso es que SOM consiguió el contrato. Sin embargo, la construcción del edificio se iba a cobrar una víctima en Unilever: antes de completar el edificio, Luckman, el “chico maravilla”, dimitió de su puesto.

Mira que contento el chico, portada del TIME magazine. Si es que por verlo sonreir ya compensa.

Era el año 1950, había alcanzado un éxito incontestable y todavía era joven. Incluso había sido elegido como asesor presidencial para la reconstrucción de Europa y había recibido varias medallas cívicas en Francia, Italia y otros lugares. Pero el gusanillo le había picado de nuevo. Era el momento de volver a la arquitectura.

IV

Luckman Partnership, probablemente ayudado por sus contactos, consiguió entre sus primeros encargos el de diseñar la nueva sede de la compañía de licores Seagram. Sin embargo su primera propuesta fue rechazada y el proyecto terminó recayendo en Mies van der Rohe. Luckman se trasladó a Los Angeles, donde formó una asociación con William Pereira, del que (especulo) podemos deducir que algún remoto pariente gallego debía tener, esperando que su carrera despegase.

Y vaya si triunfaron. Se especializaron en encargos que, a priori, no suenan especialmente sugerentes para un arquitecto. Bases para la fuerza aérea, oficinas corporativas y aeropuertos. Incluso el Hotel Casino Flamingo de las Vegas.

Otra horrenda torre en Downtown LA, La Aon Tower
En cien años no encontraría una manera de hacer un edificio que fuese menos “Flamingo”

Luckman ni siquiera pretendió imitar el estilo del arquitecto artista que los europeos adoramos, un señor un poco loco, vestido siempre de negro como un vigilante del Muro y que trabaja con sus becarios sin sueldo en una oficina a la que insiste en llamar Atelier.

Todo lo contrario, trajo sus habilidades del mundo de los negocios y su talento para el marketing para darse a conocer. Con declaraciones grandilocuentes como “Me mantengo firme en mi creencia de que la arquitectura no es un arte sino un negocio”, decía justo lo que querían escuchar los grandes propietarios, ejecutivos de empresas y oficiales del gobierno. Se ganó el desprecio de la mayoría de los arquitectos mientras construía sin parar por todo el país edificios mundanos, cuando no horrorosos.

Con esta premisa de “la arquitectura es un negocio”, proyectaba edificios que podríamos decir de “estilo internacional” pero que salvo excepciones eran de una calidad mucho más cercana a la parte baja de la mediocridad que a tener algo de original.

Centro Lyndon B. Johnson de la NASA

En 1960, por fin, consiguió un gran encargo en Nueva York que seguro que reconocéis. A muchos probablemente os va a empezar a caer muy mal el bueno de Charles.

Y es que Charles Luckman fue el encargado de diseñar el nuevo edificio del Madison Square Garden, que se iba a levantar en el emplazamiento de la estación de tren más famosa de Nueva York: Pennsylvania Station. Sus días estaban contados.

V

La Penn Station era un descomunal edificio que ocupaba dos manzanas enteras. Diseñado por McKim, Mead & White, autores también del ayuntamiento de Nueva York, en estilo Beaux Arts; y terminada en 1910, era la puerta de entrada para millones de pasajeros cada año a la ciudad de Nueva York. Testigos de aquella época dijeron que la soberbia estructura no te hacía sentir confortable, sino importante.

La grandiosa Penn Station

La estación había dejado de ganar dinero los últimos años por una cierta reducción de viajeros en tren. Desgraciadamente para la ciudad, el edificio era privado, había sido en cierto sentido un regalo para la ciudad, pero sus propietarios no estaban dispuestos a perder dinero. Dejaron el edificio languidecer sin mantenimiento hasta que el mármol rosa se volvió gris y la estación se llenó de roña, intentando que la gente opusiese menos resistencia a la hora de derribarlo.

Y cuando llegó el momento, Luckman fue desafiante. En los debates que se sucedieron esos días afirmó “¿tiene sentido conservar un edificio meramente como monumento si ha perdido su función?”, frase que provocará un ataque en cualquier amante del patrimonio que la lea. Sin embargo, no había en ese momento un movimiento fuerte de conservación. Se organizó alguna manifestación a la que asistieron menos de 200 personas. Timoratos manifiestos fueron escritos, publicados en periódicos e ignorados. Y la estación, finalmente, fue demolida.

La demolición de Penn Station

En su lugar Luckman construyó este horrible edificio, terminado en 1968:

Madison Square Garden. Fascinante diseño lleno de humanidad y amor

Y no paró aquí. Crecido, entró en el mundo de los grandes negocios inmobiliarios y la promoción. Construyó varias torres en el centro de Los Angeles. En 1970 propuso demoler la biblioteca central de Los Angeles, que se conoce que le incordiaba. Pero esta vez no se saldría con la suya.

Los Angeles Central Library. Se ve que tampoco le gustaba

A raíz de la destrucción de la Penn Station se había despertado el movimiento proteccionista. En Nueva York se fundó la Comisión de Conservación del Patrimonio. Decenas de edificios fueron clasificados y protegidos, y desde entonces los edificios con más de 30 años gozan de cierto respiro. La lógica implacable del capitalismo fue frenada en su mismo corazón, en parte. Y uno de los edificios protegidos por esta asociación fue, precisamente, la Lever House, construida gracias al impulso de Luckman y que como hemos comentado estuvo a punto de ser demolida. Y aquí se cierra el círculo de esta historia.

Muchos años más tarde parece que el entusiasmo de Charles se moderó bastante. En 1994 donó varios millones a una fundación y dijo en un discurso: “Siento que ha habido demasiado énfasis en el negocio y en la aproximación “pragmática” a la vida, y que es momento de tomar un profundo respiro colectivo y recordar que nosotros establecimos este país con una Cultura”

A buenas horas, colega

En fin, parece que la idea le llegó tarde. Quede aquí esta historia que nos ha llevado desde una empresa de jabón hasta Penn Station, pasando por todo Estados Unidos, y volviendo al mismo hombre.

Brunelleschi, el arquitecto moderno – III

Ospedale degli Innocenti

Toda esta historia comenzó con una primera parte y tuvo una continuación

Al encuentro con la Historia

 

 

Es probable que Brunelleschi se encontrase en la plaza de Santa María del Fiori cuando escuchó la noticia. Se acababa de recuperar de una enfermedad contraída en las marismas sin desecar de Roma, quizá malaria, que le había hecho volver el año pasado de sus estudios. Acostumbraba pasar las mañanas rondando la piazza, charlando con Donato y otros colegas, artistas y jóvenes como él ,que comentaban los chismorreos de los gremios – han ascendido al nuevo aprendiz de orfebre y eso que sólo lleva un año en el taller –, el politiqueo de la época – dicen que el rey de Francia está organizando un concilio en Pisa y que va a invitar a los dos Papas- y, por qué no, las últimas novedades en perspectiva o las esculturas romanas recién desenterradas. Haciendo vida de estudiante de letras en Malasaña, vamos.

Barbadori Chapel
Capilla Barbadori, una pequeña pero importante obra donde probó sistemas que aplicaría al Duomo

El rumor se extendió como la pólvora: el Gremio de la Lana, el más poderoso de la ciudad y custodio de las obras del Duomo, había decidido reanudar las obras. La Obra, en realidad. La construcción más grande de toda la península volvía a ponerse en marcha. O lo haría, claro, si alguien sabía qué demonios hacer con esa cúpula absurdamente enorme.

Era el momento que llevaba esperando toda su vida. En los últimos meses había estado muy activo haciendo maquetas y publicando dibujos, paseándose por todas las obras, dando ideas para diseños militares y realizando en secreto maquetas de grúas y andamiajes. Bien conocido en toda la ciudad por obras como el Hospital de los Inocentes, justamente reconocida, todos esperaban que el consejo le pidiese, cuanto menos, su experta opinión.

Pero Filippo no pensaba ponerlo tan fácil. Sabiendo que hacerse el interesante es a veces muy útil, pensó que su prestigio aumentaría si en vez de presentarse ante el Gremio tenía que hacerse llamar, así que sin pensárselo mucho abandonó la ciudad y corrió de nuevo a Roma.

Profeta en su tierra

Como imaginaba, en seguida le echaron en falta. Realmente la intención de seguir las obras era firme pero nadie sabía muy bien cómo, así que confirmando su sospecha mandaron un agente a buscarle.

Encantado de salirse con la suya Brunelleschi (oh, por favor, no, qué honor, sólo soy un hombre más, oish, oish), aceptó la invitación, volvió a la ciudad, se puso sus mejores galas y usó sus mejores palabras. Casi no debía notársele la falsa modestia cuando habló de los Señores Custodios, de los reputados albañiles y los excelentes ingenieros y arquitectos que, sin embargo -ay- no habían entendido bien los problemas, no tan bien como él que, por pura afición, llevaba años estudiando ese asunto (qué casualidad).

Siguiendo una técnica que dominan como nadie los ingleses que consiste en agrandar los problemas a los que te vas a enfrentar para aumentar tu gloria o excusar tu fracaso, habló mucho de lo colosal del reto que tenía delante: ni ahora ni nunca antes, ni siquiera en los tiempos antiguos, se había construido una cúpula tan grande. No era posible siquiera utilizar el método del Panteón de Roma porque la base de la cúpula de Florencia era octogonal y había que atirantar las ocho caras, ensamblar piedras, asegurar a los trabajadores…

Pero sabiendo que la obra estaba dedicada a Dios, estaba seguro de que Él inspiraría a los hombres para completar la obra. Él tenía buenas ideas pero… ¿Qué podía hacer el bueno de Filippo, si ni siquiera era el encargado de la obra?

Estatua de Brunelleschi
Incluso en busto de piedra tiene cara de iluminado

El concurso

Llegados a este punto tenía buenas cartas para hacerse con la dirección, pero le conocéis muy poco si pensáis que lo pidió. No, nuestro amigo se mordió con fuerza la lengua y dijo que lo razonable sería convocar un concurso al que se invitase a los mejores de todo el mundo: no sólo toscanos e italianos, también franceses, alemanes… que entre todas las mentes se obtendría el mejor resultado.

El truco es obvio, claro: Filippo no tenía ninguna intención de dejar que otro construyera la cúpula pero necesitaba que su victoria fuese completa, que entre todos los mejores arquitectos del mundo se le eligiese a él. El Gremio no dijo que no pero, bueno, ya que tú estás aquí y tienes tan buenas ideas, puedes ir haciendo unos planitos, unas maquetas…

Pero parece que a Brunelleschi se le había olvidado algo en el fuego y se tuvo que ir corriendo a Roma de nuevo, o eso dijo. Los Cónsules no lo veían claro –oye, que si es por pasta, te damos una asignación, no te preocupes, pero ve trabajando desde ya y no perdemos tiempo– , pero ni por esas.

Los siguientes meses los pasa haciendo sudokus en la ciudad Eterna, o dibujando ruinas o diseñando aparejos de ladrillos, como sea que se entretuviese este señor, hasta que en 1420 están por fin todos los grandes arquitectos y maestros constructores de Europa (tardaron un rato porque el tren de la época funcionaba igual que el de Extremadura hoy en día). Y Filippo vuelve a Roma.

Menudo congreso debió ser, a gastos pagos por parte del Gremio. Unos propusieron hacer pilastras en el medio, otros construir con piedra pómez que sería más ligera, alguno sugirió levantar un super pilar en el centro y montar una cúpula gallonada como la de la catedral de Zamora o el círculo de Bellas Artes de Madrid… ideas no faltaron.

Incluso uno sugirió llenar todo el hueco con tierra mezclada con monedas, montar la cúpula sobre ella y dejar que luego los pobres, queriendo conseguir esas monedas, recogiesen por si mismos la tierra. (este es mi favorito por el extra de recochineo)

¿Y qué dice Brunelleschi ante todo esto? Que no tienen ni idea y que él era el único que podía hacerlo, sin andamiajes ni pilastras ni montañas de tierra, y a la mitad de precio.

Duomo 1390
Esbozo del aspecto que debía tener el Duomo durante la juventud de Brunelleschi

Claro, le piden que se explique, que con fardar no es suficiente, y el hombre empieza un discurso de los que hacen época: que la cúpula debe ser doble y trazada con una curva de un arco de cuarto punto, y realizar cadenas de piedra en ella. Pensar en la luz y los desagües, los mosaicos y los andamios, y la fábrica y mil cosas más que eran muy difíciles pero que él ya había pensado. Y el tipo que no se callaba, y seguía, poniéndose colorado y exaltándose porque veía que no le creían. Hasta tal punto llegó a parecerles que se le había ido la cabeza que acabaron llamando literalmente a seguridad y llevándoselo de la sala (¡no es broma!)

Cuando se le pasó el calentón nuestro amigo Filippo no se atrevía a salir de su casa (¿Qué dirían?). Si después de tantos años estudiando la cúpula y montando la coreografía perfecta no se la daban… ¿qué iba a ser de él? ¿tendría que abandonar la ciudad, humillado?

 

Cambio de estrategia

Pero si él estaba preocupado, el Consejo lo estaba todavía más. Entre las soluciones dificilísimas de los arquitectos reunidos y los desvaríos de Filippo, ya se veían abandonado de nuevo la obra. El hazmerreir de Italia para cien años por lo menos.

Brunelleschi recapacitó, cambió de estrategia y empezó una lenta tarea de zapa y lobby en secreto: se reunió por separado con todos los cónsules que pudo, con arquitectos, custodios, ciudadanos… a cada uno contó una parte o enseñó una maqueta, nunca todo lo que tenía, pero si lo suficiente para que se fueran convenciendo de que tenían a un genio ante ellos. Como el mejor entrepeneur de hoy en día camelándose inversores. Hay incluso quién sitúa aquí y no en Colón la historia del huevo: cuando le decía que mostraba poco y que no le creían les retaba a poner en pie un huevo y cuando él lo conseguía dándole un pequeño golpe le decían que claro, que así era muy fácil.

Brunelleschi se enfrentaba al mismo problema que tuvieron los hermanos Wright cuando consiguieron su primer vuelo en Kitty Hawk: nadie invertiría en ellos sin conocer cómo habían logrado volar, pero si lo mostraban a los inversores les robarían la idea en segundos, pues una vez visto resultaría evidente a cualquiera.

Maquinas
dibujos de algunas de las muchas máquinas que Pippo iba enseñando a la gente

Las puertas de la fama

Sin embargo Filippo triunfó allí donde los Wright fracasaron y al final consiguió convencer al consejo que, aunque seguía sin entender todo lo que decía ese arquitecto loco, le veían tan seguro de sí mismo y tan confusos a los demás, el encargaron una primera fase: la construcción de los primeros doce brazos de altura. Eso si, se decidió pagarle exactamente la misma cantidad que al resto de maestros de obras, sin ningún reconocimiento especial. No se puede decir que estuviese muy contento, y le fastidiaba especialmente que fueran tan duros con las condiciones, pero por fin había conseguido meter un pie y medio en la obra de sus sueños. Ahora era cuestión de tiempo que el mundo observase de qué era capaz.

Brunelleschi, cuarenta y tres años, toda una vida esperando este momento, se encamina derecho a las puertas de la historia. Ha ganado.

¿Un momento, ha ganado?

El consejo sigue sin fiarse. No ve ningún motivo para que una única persona se ocupe de la obra más grande de una ciudad que por otro lado está llena de arquitectos habilísimos.  Podemos entender su desconfianza, pues si algo sale mal toda Italia se reirá del Gremio que confió todo a un tío raro que nunca dijo exactamente como haría las cosas.

Así que pondrán otro arquitecto a controlarle, con el mismo rango y poderes que él. Y ese mérito recaerá en otro de los grandes de la ciudad, un hombre que está en la cima de su fama porque acaba de completar una obra que tiene maravillados a todos los habitantes después de más de dos décadas de trabajo. Sí, es el que estáis pensando.

El nuevo arquitecto es Lorenzo Ghiberti. Su archienemigo.

Podemos estar seguros de que no fue una noche tranquila en casa de Brunelleschi.

Ghiberti Retrato Vasari
Lorenzo Ghiberti, Aparece cuando menos te lo esperas

 

El inevitable combate entre Lorenzo y Filippo se resuelve aquí

Brunelleschi, el arquitecto moderno – II

Roma, vista siglo XV

(por si te perdiste la anterior, está aquí)

Preparando el asalto

 

No sabemos qué opinión tendrían los habitantes de Roma de los dos chavales que llevaban tres años revolviendo piedras y dibujando ruinas entre los animales que pastaban entre los templos derruidos del Foro. Si sabemos que estaban convencidos de que eran “buscadores de tesoros”, practicantes de geomancia buscando riquezas del pasado perdidas.

Junto con su buen amigo Donato, que con apenas tenía 20 años ya tenía una reputación como orfebre y escultor, Filippo dibujó todos los edificios que encontró. Estudió los templos circulares y los cuadrados, los obeliscos y los acueductos, los baños y las basílicas. Se interesó por los sistemas de las bóvedas y por los ensamblajes de hierro de las piedras y no dejó un solo sillar sin investigar.

Una idea grandiosa alimentaba este esfuerzo: sería él quien traería de vuelta las glorias de Roma al presente, dejando atrás la tediosa arquitectura bárbara propia de los lombardos y los tedescos. Si era capaz de revolucionar las maneras de construir se ganaría un hueco en la historia junto a leyendas como Cimabue o Giotto. Porque sobre todas las cualidades que desarrolló en su vida Brunelleschi siempre destacó su enorme ego, su necesidad de protagonismo.

Ejemplo de la “repulsiva” arquitectura Lombarda de la que Filippo nos quiere salvar, Santa Maria Maggiore en Lomello. Hubo vida antes del Renacimiento

Hay que comprender la época, por supuesto. Estamos en el siglo XV, y lo que ahora conocemos como capitalismo llevaba cerca de dos siglos desarrollándose y tomando forma. La clase comercial ha crecido y se ha enriquecido, su poder material es evidente, pero no tiene el reconocimiento que creen que merecen. La sociedad aún se articula en tres estamentos: el clero, la nobleza y el resto, el populacho. Es una sociedad comunitarista, colectiva, y el papel de los comerciantes de especies y telas en este mundo no es más importante que el de un labrador o un carnicero.

Uno pensaría que bueno, que el dinero les daba poder de facto y que no serían nobles pero podían comprar lo que quisieran, pero eso es una lectura actual, desde un mundo moldeado precisamente por ellos. En el año 1000 la economía europea está prácticamente en pañales, el sistema financiero es casi inexistente y acumular piezas irregulares de oro en cofres tiene mucha menos importancia que ser el señor de 10.000 almas entre las que reclutar soldados, 2000 cabezas de ganado que comer en invierno o miles de hectáreas de tierras que cultivar. Y en un principio no era tan sencillo simplemente comprar el estatus pues ¿quién intercambiaría sus tierras o posesiones por monedas? ¿Para comprar qué, y en qué mercados?

Pero en 1400 la situación es muy diferente. Desde la revolución económica del siglo XII tenemos mercados de todo tipo, ferias anuales donde se venden productos que vienen de España, Flandes, Champaña, Inglaterra o las ricas ciudades orientales. La producción ha empezado a sistematizarse y los talleres de tejidos crecen y empiezan a organizarse de forma racional y la nobleza, a medida que su papel guerrero disminuye, empieza a sentirse amenazada. Por toda Europa los ciudadanos consiguen cartas de privilegios; los reyes tienen que ceder y otorgar constituciones y reunirse en parlamentos; las ciudades se hacen más ricas y banqueros y comerciantes empiezan a ser imprescindibles para cualquier empresa de cierto tamaño. Vale, la Iglesia formalmente sigue condenando la usura, pero siempre encuentran la manera de seguir con su actividad, entre otras cosas porque la Curia necesita también de esos servicios.

En este nuevo mundo la incipiente nobleza mercantil quiere distinguirse y conquistar la dignidad que durante tanto tiempo se le ha negado. Se casan y emparentan con linajes antiguos, apadrinan artistas que deslumbren al mundo, se hacen retratar y se construyen palacios fabulosos.

Emblema del Arte de Calimala sobre San Miniato

Decíamos pues que los mercaderes habían luchado muy duramente por conquistar una nueva posición social. Y nuestro amigo Brunelleschi es la encarnación de este mismo movimiento entre los artistas. ¿Los artistas? ¡Por supuesto! No olvidemos un detalle: en su tiempo los artistas están agrupados todavía en gremios junto con otras profesiones, los “Artes”. Entre las Artes mayores y las medianas tenemos, por ejemplo, a los canteros, y herreros.

Otros, en cambio, están en artes “menores”, reunidos según criterios “curiosos” que terminan con combinaciones como poner a los constructores de herramientas  junto a los cerrajeros, a los escultores en madera en comandita con los carpinteros, y a los pintores agregados desde 1316 con los médicos y boticarios (por los métodos que utilizan para obtener sus pinturas), y estos a su vez en el “Arte de la Seda”.

Sin embargo, desde Cimabue los pintores había conseguido ser reconocidos como expertos de un nivel superior, a la altura de poetas y literatos, formando ya parte de las “bellas artes”.

¿Y los arquitectos?

Los arquitectos, ni agua. No son más que maestros de obra, no muy diferentes de un carpintero o un escultor, y desde luego no más importante. Nadie en su sano juicio vería en el año 1300 una catedral gótica y diría que la “proyectó” un arquitecto con nombre y apellidos.

Brunelleschi, por supuesto, no puede soportar esto. Y la lucha por salir de esta incierta gloria y conseguir el reconocimiento que cree merecer será el gran objetivo de su vida.

 

más emocionantes aventuras en la tercera parte