Fordstable: historia de una ciudad americana (V)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí.

 

Un suburbio típico a las afueras de Fordstable. La gente hacía colas para firmar por uno de ellos.

CAPÍTULO V – SUBURBIA

 

La Guerra había terminado, y América había ganado. O cuanto menos, esa era la sensación general. 60.000 ciudadanos de Fordstable se habían alistado en el ejército, un número nada desdeñable en una ciudad que contaba en 1946 con cerca de 800.000 habitantes. Los fuertes lazos de la ciudad con Polonia habían contribuido decisivamente a ello y a su regreso fueron recibidos como héroes.

Se acabaron los racionamientos, los apagones, las limitaciones a la venta de gasolina. Coches, autobuses y tranvías rugían en el centro de la ciudad, las masas de gente rebosaban optimismo y dólares en los bolsillos. La Tierra de los Libres caminaba triunfante con el pecho hinchado y todo parecía funcionar.

Y sin embargo Fordstable estaba a punto de comenzar la época más negra de su historia.

La Gran Depresión y la II Guerra Mundial provocaron un paréntesis en el desarrollo del país, casi veinte años de interrupción en procesos que habían empezado a desarrollarse en los años veinte. El más importante de ellos quizá sea el de suburbanización. Imperceptiblemente al principio pero a ritmo constante se había ido creando alrededor de la ciudad un anillo de suburbios residenciales de casas unifamiliares. La ciudad quedaba encerrada en un anillo de población que estaba técnicamente fuera de su jurisdicción, pues se trataba de condados o municipios diferentes.

No vamos a engañarnos: la tendencia a vivir en villas unifamiliares aisladas no era nueva en absoluto en Estados Unidos. Desde el mismísimo origen del país existió este anhelo, la mítica figura del granjero autosuficiente viviendo según sus propias reglas. Los nuevos granjeros eran ahora contables en un gran banco del centro, o cajeros de supermercado, o trabajadores de las fábricas de tejidos, pero el espíritu permanecía.

El sistema de transporte principal estaba cambiando y el coche permitía distancias más largas y por lo tanto parcelas más grandes y lejanas. Sus habitantes podían mantener la ilusión de vivir en comunidades pequeñas y casi rurales y a la vez tener la gran ciudad a tiro de piedra.

La tendencia no hizo más que crecer y acelerarse, ayudada incluso por el gobierno. En plena paranoia nuclear, a principios de los 50 Truman anunció una política nacional de dispersión industrial y residencial. Exenciones de impuestos, prestamos gubernamentales y facilidades legislativas fueron concedidas a prácticamente cualquier industria con el fin de reducir la concentración.

Esta política llegaría a la vivienda también. La FHA financió cuatro millones y medio de viviendas sólo en los años 50, casi todas ellas suburbanas. En 1954 se aprobó un importantísimo cambio fiscal que aumentaba la depreciación de las viviendas, lo que convertía las hipotecas en prácticamente un refugio ante los impuestos. En un año normal el gobierno podía gastar alrededor de 800 millones de dólares en vivienda pública para las clases pobres pero esa cifra palidecía ante los 2900 millones en exenciones fiscales para viviendas de clase media y alta.

Con todo esto, las colas para conseguir viviendas en las afueras eran enormes. Cuando se inauguró Ciudad Jagelon al norte de Fordstable, una urbanización con cerca de 6000 viviendas, su promotor vendió más de 11 millones de dólares en sólo un día. La gente hizo literalmente acampada delante de la oficina de ventas.

¿Y por qué no iban a hacerlo? Es cierto que muchas de esas casas no cumplían el estándar de calidad que se podría esperar. Los promotores utilizaron cada recurso al alcance para construir barato: prefabricados, sustituir los sótanos por bases de hormigón, tejadillos en lugar de garajes… las mejoras adicionales se dejaban en las manos de los compradores, para arreglos en el futuro. El entorno no era siempre fantástico pues el procedimiento habitual era llevarse todo lo preexistente por delante con las excavadoras y plantar después árboles que necesitarían 20 años para alcanzar un tamaño digno.

Barrio suburbial típico de los años 50. Relativamente asequible para la clase media.

Pero al margen de esto otras cosas si son ciertas. Si existió ese sentimiento de comunidad de las películas americanas. Clubs sociales y la iglesia el domingo, familias invitándose a cenar y llevando tartas a los nuevos vecinos. Después de los años de la guerra la gente era optimista y durante unos años este mito fue una realidad en mayor o menor grado. Pero… ¿no echaban de menos las amenidades de la ciudad? ¿Su densidad y tejido urbano?

 

LA CIUDAD DE POSTGUERRA

 

En el downtown de Fordstable vivían en 1940 23.000 personas. En 1960, en cambio, apenas vivían 13.000. Las tiendas abiertas habían pasado de 2108 a 1600 en diez años. Los ingresos de la ciudad en concepto de impuestos a la propiedad bajaron durante todo ese tiempo. Tiendas vacías, teatros que cerraban, escaparates tapiados. ¿Por qué estaba la gente abandonando el centro de una ciudad con una economía boyante en un tiempo de prosperidad económica?

Vista aérea de Fordstable en los años 40, durante la Guerra, antes de las intervenciones. Ciudad densa y compacta.

La verdad es que el cuadro no está completo sin explicar algunas de las cosas que pasaron durante los años de la Gran Depresión y la Guerra Mundial. Uno de los más relevantes es el fenómeno por el cual se consolidaron dos grandes ghettos negros en Fordstable, New Prague y Liebling. Varios factores habían ido concentrado a esta población en barrios concretos. La primera oleada había llegado durante la Guerra de Secesión, durante la cual era sencillo encontrar trabajo en las fábricas de munición o de botas. En los años 1940 hubo un segundo movimiento potentísimo (en Chicago, por ejemplo, la población de negra pasó de 492.000 habitantes en 1940 a 813.000 en 1950).

Y en paralelo las administraciones y los propietarios perfeccionaron sus métodos para la segregación. Hablamos de métodos sutiles como cambios en los códigos urbanísticos, escuelas segregadas etc, pero también de otros brutales. Todo el mundo ha escuchado historias de los estados del sur y del KKK, con linchamientos, casas incendiadas y demás, pero estas cosas también sucedieron en el norte.

Algunos barrios estaban realmente descuidados después de dos décadas de crisis y escaso mantenimiento.
Ciertamente existían barrios degradados en la ciudad.

En Fordstable hubo más de 40 ataques con bombas entre 1944 y 1946 a domicilios particulares. En el barrio de Park Forest hubo dos semanas de disturbios protagonizados por blancos cuando se quiso unificar administrativamente este con el nuevo barrio de casas baratas del aeropuerto hasta que la ciudad se echó atrás. En ciudades como Chicago llegó a intervenir la Guardia Nacional y en Detroit ganó cuatro mandatos consecutivos Albert Cobo con una campaña básicamente racista que hablaba de la “invasión negra” y que se opuso a todos los proyectos de vivienda pública porque atraerían “indeseables”

Durante el tiempo de crisis económica todo había empeorado. La Depresión fue una crisis de sobreproducción y como tal golpeó muy duramente a la sobredimensionada industria de la ciudad. Sencillamente no había manera de vender millones de pantalones y botas, miles de toneladas de porcino, decenas de miles de metros cúbicos de madera. Muchas cerraron, todas despidieron personal. Las leyes federales que congelaron los alquileres llevaron a que los propietarios interrumpieran todo mantenimiento no imprescindible durante diez años. Las viviendas se subdividieron y perdieron calidad y aumentó la peligrosidad.

Además, el crecimiento del gobierno federal redujo la capacidad de maniobra de las ciudades, que en cualquier caso estaban sin dinero y semiparalizadas por una especie de apatía general. En este contexto los pobres fueron concentrándose más y más en las mismas áreas.

Cuando volvió a fluir el dinero después de la Guerra una idea común se extendió en las ciudades: había que hacer algo para renovarlas. No es una idea precisamente nueva, claro. Trajano se cargó la mitad del Subura para hacer sitio al Gran Foro y para “limpiar” la ciudad.

El Foro de Trajano superpuesto a la ciudad existente. Los barrios bajos resultaban incómodos y acabaron separándose con una muralla

A primera vista quizá no parece una mala idea. Buscar las áreas más dañadas, los barrios más peligrosos y decadentes, y sanearlos. Extirpar el tumor para sanear el cuerpo. Había que hacer algo, y no sólo en Fordstable, sino a escala federal.

Y la verdad es que no faltó apoyo. Las ciudades pensaron en los fondos federales que recibirían, los propietarios en incrementos de valor, los promotores es desarrollo de propiedad, los arquitectos en oportunidades laborales… Sólo la gente que vivía en los barrios afectados podía estar en desacuerdo pero en cualquier caso nadie pensaba preguntarles.

Tan pronto como en 1949, el Congreso aprobaba la Housing Act y daba comienzo a la función. Las excavadoras de medio país se pusieron a funcionar y a demoler los barrios más dañados, los calificados en inglés como “blighted” (afectados por la “plaga”, en términos botánicos). ¿Y qué barrios eran estos?

Pues desgraciadamente a menudo eran barrios simplemente normales. Muchos eran lugares bastante vitales, animados. La mayoría no especialmente deshabitados e incluso mejor mantenidos que otros. Cuando los números de los estadistas no reflejaban lo que se quería leer, se los retorcía. Esto no es especulación ni conspiración, esos registros siguen en la biblioteca municipal de Fordstable.

Área “dañada” y designada para demolición

En Liebling, por ejemplo, se procedió a la demolición de todo el sector entre las calles Maple y New Market. Catorce manzanas formaban un sector donde se había determinado que existía un 16% de edificios “deteriorados”. Pero frecuentemente “deteriorados” significaba simplemente “pintura en mal estado” o “cañerías antiguas o insuficientes”, no edificios ruinosos como se podría pensar. Pero en esa época se veían como amenazas al valor inmobiliario de los barrios o manzanas vecinas y la tolerancia fue cero con ellos.

Y al menos en Liebling se destruyó esa zona contando con un plan para reconstruir y edificar vivienda pública (el proyecto Laurel Homes) pero en New Prague fue incluso peor. El sector Este fue designado para demoliciones pero no se empezó ningún trabajo de inmediato. Condenado al derribo pero con un futuro incierto, y sin ningún promotor o plan de vivienda por el momento, el barrio languideció durante casi 10 años, ahora si con un mantenimiento cercano a cero, tiendas cerrando, parcelas ruinosas y vacías. En pocos años se convirtió en un barrio terrible en un caso de profecía autocumplida que se dio por todo el país. Irónicamente los planes “anti-slum” fueron muy eficaces creando tugurios y favelas en el centro de la ciudad.

Proyecto de vivienda pública de Laurel Homes, de acuerdo a los principios del urbanismo moderno.

Donde si había un plan de reconstrucción aprobado los urbanistas y arquitectos apostaron decididamente por las ideas modernas de superbloques aislados, espacios públicos enormes y edificios altos. La trama urbana quedó destruida y las fachadas presentaban inmensos muros ciegos hacia espacios públicos vacíos, desolados y terriblemente mantenidos. Estupidez a escala masiva.

Las nuevas ideas del urbanismo moderno traerían viviendas de mejor calidad y muy bonitas. O no.

Es imposible ignorar que raramente la elección de estos barrios fue “científica y aséptica”. Los barrios con población negra fueron seleccionados para demoliciones una y otra vez, hasta el punto de que a estos planes se los acabó conociendo simplemente como “negro removal”. El sureste de New Prague, inquietantemente cercano al downtown, fue demolido también y reclasificado en los planes de urbanismo como “industrial ligero”, apto para pequeños negocios como talleres o distribución. 14.000 residentes expulsados a otras zonas para instalar naves industriales. Y en la zona justo por encima de la antigua Tales’ Avenue se sustituyó un pequeño barrio que había ido siendo ocupado por familias pobres por el nuevo “campus Universitario”, un enorme recinto rodeado de muros y que en la práctica era una separación física respecto a los distritos de clase media del este no muy diferente de la muralla Subura 2000 años atrás.

Para hacer sitio a los nuevos proyectos hubo que demoler los antiguos

Los especuladores hicieron fortunas con los terrenos y los planes públicos de vivienda generosamente financiados por el gobierno federal. Es cierto que Washington debía aprobar cada plan presentado por una ciudad pero lo cierto es que no hay constancia de que prácticamente ninguno fuese rechazado.

 

URBANISMO SOBRE RUEDAS

 

Como hemos dicho esta tendencia a la dispersión y hacia el suburbio no era una cosa nueva en Estados Unidos pero lo que la hizo posible a tan tremenda escala como estaba sucediendo ahora fue la extensión y popularización del coche privado. Se abrió un nuevo y enorme mundo con nuevas posibilidades de construcción y urbanización. Muchas más zonas se encontraban ahora a veinte minutos o media hora del centro, terrenos baratos y amplios. Lo que antes sólo era posible mediante la construcción de infraestructuras de ferrocarril o tranvía y que llevaba a polos de desarrollo alrededor de las estaciones se convertía ahora en una estructura capilar, en red, mucho más dispersa. Y sobre las carreteras locales y principales iba a llegar un nuevo y poderoso concepto: la autopista.

El ambicioso plan de autovías interestatales

Fue en la época entre guerras cuando se empezó a discutir la posibilidad de una red sólida de carreteras de alta capacidad por todo el país, y las ideas más modernas de planificación y desarrollo eran entusiastas con esa posibilidad. Después de la Guerra esta posibilidad comenzó a convertirse en realidad.

¿Era esto inevitable? Probablemente no. Podría haber existido un país sin autovías, igual que podría haber existido sin trenes. En largas distancias o para transporte de mercancías no había a priori ninguna ventaja en el uso de vehículos en vez de trenes. En cualquier caso no hay nada malo en construir buenas carreteras. Pero desde luego lo que no era imprescindible era diseñarlas como se hizo.

Todo empezó en la exposición del 39, la conocida como Futurama. Patrocinada por la General Motors, en su pabellón (titulado “Magic Motorways”) empezó la campaña de lobby a favor de un modelo concreto de tránsito. Un mundo fantástico donde la gente cogería el coche en su casa y se desplazaría atravesando maravillosos paisajes hasta la puerta misma de su trabajo en la ciudad, un viaje breve y placentero que le permitiría vivir en el campo y en la cuidad a la vez.

La inmensa maqueta, de nada menos que 4.000 metros cuadrados, cautivó a los visitantes.
Futurama, la ciudad del futuro según General Motors

Hay que reconocer que hicieron muy bien su trabajo y además no encontraron la oposición de ningún otro modelo alternativo. Y es que se jugaban mucho: para poder seguir vendiendo más y más coches hacía falta que usarlos fuese fácil, útil y práctico. Incluso las bautizaron como “freeways” e hicieron mucha presión para eliminar los peajes y así garantizar su uso. Y desde luego su uso no conllevaba coste pero desde luego no existe nada parecido a una “carretera gratuita”

La industria automovilística hizo un esfuerzo enorme para desplazar el modelo hacia uno más dependiente del coche. Y siendo un gremio enorme, poderoso y que daba empleo a millones de personas no les costó conseguir sus objetivos. Pero lo que no podían hacer ellos mismos era construir ese nuevo mundo desde cero y de su propio bolsillo. Construir carreteras es increíblemente caro y sin ellas moverse con coches es imposible.

En 1944 se aprobó el programa de “Autovías Nacionales Interestatales y de Defensa”. No queda muy claro cual era la función de las autovías en la defensa nacional más allá de que se usaron parcialmente fondos del departamento de defensa y de que las bases aéreas iban a estar conectadas al sistema pero estoy seguro de que el nombre no hizo daño a la hora de aprobarlo en el congreso. El programa de Interestatales tenía ambiciosos objetivos y el gobierno federal proporcionaba el 50% del dinero necesario, mientras que los Estados debían proporcionar el otro 50%. El programa fue un fracaso y en 1952 apenas se había cumplido un 1% de los objetivos. Claramente no era suficiente.

Plan urbano general del área metropolitana de Fordstable, con sus accesos y vías principales

En 1953 llegó a la Casa Blanca “Ike”, Eisenhower, reputado general durante la Guerra. Eisenhower había participado de joven en un famoso tour del ejército cruzando el país en tanques y camiones en 1919 para señalar la necesidad de un buen sistema de transporte. Juntemoslo con su experiencia al observar las increíbles Autobahn alemanas y tenemos los ingredientes necesarios para tener a un presidente entusiasta de las infraestructuras. En 1953 fue nombrado Secretario de Defensa Charles Erwin Wilson, “Engine Charlie”, Presidente Ejecutivo de General Motors. En 1954 se anunció un gran plan de construcción, que además sería el mayor proyecto de empleo público de la historia, y en 1956 se firmó la Federal Aid Highway Act. El administrador del sistema de Interestatale sería Francis V. Du Pont, de la familia Du Pont. Para quien no la conozca DuPont es una gigantesca empresa química que estaba estrechamente ligada al sector de la automoción (llegaron a estar prácticamente fusionados con la General Motors) y que llevaba décadas promoviendo la construcción de carreteras. Son los inventores del nylon, el neopreno, el plexiglás y el teflón, ligados a la fabricación de neumáticos, asfalto, bituminosos, hidrocarburos…

Irremediablemente Estados Unidos, en lugar de una “política de transporte”, consiguió una “política de autopistas”.

La principal medida fue cambiar la proporción en la que el Gobierno Federal aportaría fondos hasta un 90-10. Esto es, hasta el 90% del coste de las nuevas autopistas lo pagaría el gobierno federal. Claro, de esta manera se convertía en una oferta imposible de rechazar. Ningún Estado renunciaría a una obra pública enorme, miles de puestos de trabajo y miles de millones de fondos públicos.

La colusión era perfecta. Los intereses de la Administración y los de la Gran Industria juntos, apoyados por una Academia entusiasta de llevar a cabo sus proyectos de modernización. Arquitectos y urbanistas de compañías como SOM se embolsaron millones en “consultorías e informes”. No hubo ninguna verdadera discusión pública, a nadie se le preguntó si lo que se iba a hacer era lo que querían. Se utilizaron encuestas ridículamente sesgadas con preguntas como “¿apoyarías mejoras en el sistema de carreteras?” para defender su popularidad, mientras que otras en las que los encuestados decían que les gustaría tener un sistema de transporte público eficaz eran ignoradas. Se creó el mito de que las autopistas era algo completamente inevitable y que oponerse era ir contra el progreso.

Se construyeron 66.000 km de autovías a un coste de más de 25 billones de dólares de 1956 (actualizado según la inflación, serían 230.000 millones hoy en día) Cuando el sistema estuvo terminado se repitió la caravana militar en la que Eisenhower había participado de joven. Lo que a él le había llevado dos meses costó ahora cinco días. Seguramente estaba muy contento con el resultado.

Plan para mejorar los accesos del tráfico en el Downtown de Fordstable. Todo precio a pagar era asequible.

Pero lo peor de todo es que el lobby del motor impuso el criterio de que las autopistas debían llegar hasta el centro mismo de la ciudad. Eso fue lo que causó el principal destrozo. Los departamentos de planificación se lanzaron manos a la obra a conseguir un único objetivo: más velocidad en las carreteras. Se publicó un “libro verde” con criterios de diseño que proponía evitar cualquier vegetación alrededor de las autopistas, trazarlas de la manera más recta posible y por el camino más corto. Y si el Estado quería recibir los jugosos fondos públicos debía seguir el manual de la agencia (la AASHTO). ¿Un puente antiguo de piedra? Fuera. ¿Farolas o elementos decorativos? Prohibidos. ¿Vegetación en los márgenes? Nop.

Fordstable no fue menos que las demás y se lanzó con entusiasmo a construir. Los comerciantes del centro aceptaron encantados la idea, pensando que traería más negocio, y encima el precio era una ganga para la ciudad.

Los ingenieros de tránsito habían desarrollado la teoría de los “cinturones” alrededor de los centros de las ciudades, lo más cercanos posibles a la zona de negocios. El tejido de la ciudad era lo de menos, el criterio principal era hacer el trazado más eficiente y con mejor relación precio-recorrido. Las víctimas de este planteamiento eran obvias: barrios pobres y de negros, barrios ruinosos, terrenos municipales en caso de quedar alguno, parques públicos, reservas naturales y los bordes de los ríos donde languidecían antiguos edificios industriales. Terrenos baratos, básicamente.

Demolición sistemática de barrios
Comunidades desplazadas y sustituídas por edificios altos aislados.

¿Fue esto una coincidencia? Para nada. Fordstable, como otras ciudades, tomó estas decisiones a propósito. Desde su punto de vista los barrios de la comunidad negra y otros barrios pobres cumplían todos los requisitos para necesitar “intervención”. Siendo bastante densos y de renta baja se temía que generaran disturbios o criminalidad. Y las autopistas, tan generosamente financiadas por los fondos federales, permitían a la vez “sanear” estos barrios y comunicar los suburbios de las afueras.

Lo irónico es que estos barrios se habían hecho así de densos a causa de decisiones políticas. Eran barrios donde sistemáticamente se denegaban los créditos garantizados por el estado que habían ayudado a la clase media a mudarse a los suburbios. Los nuevos códigos urbanísticos basados en el zoning que prohibían los usos mixtos habían acabado con un modelo de vida, el del negocio familiar en planta baja con la familia viviendo justo encima, que había permitido subir en la escala social a generaciones de personas desde la antigüedad. La segregación rampante y el racismo, por no hablar de los derechos civiles, les impedían acceder a mejores trabajos.

Proyectos de vivienda pública masiva, estandarizada y en barrios de uso único sin comercio ni empleos.

New Prague fue partida por la mitad por una autopista de ocho carriles, la parte que quedó al Este designada como “industrial” y la que quedó al Oeste sometida a Renovación Urbana, AKA demolición y reconstrucción de barrios con polígonos de vivienda. Los habitantes desplazados, verdaderos refugiados urbanos, se mudaron a otros barrios. Los de clase media se desplazaron hacia el sur, junto al río, los cual hizo que los habitantes blancos de la zona se apresurasen a vender sus casas y a mudarse. Incluso más fuerte que los posibles prejuicios que pudieran tener triunfó el miedo, alentado por los constructores, de que los nuevos vecinos hicieran bajar el valor de las viviendas, acabando con sus ahorros.

Ubicación de los barrios de New Prague y Liebling, afectados por el nuevo planeamiento.
El barrio de New Prague, con el trazado de la nueva autovía que lo partiría por la mitad.

 

Destrucción de barrios enteros en Pittsburgh

No hay estadísticas claras de cuanta gente fue afectada por el trazado de autopistas en los centros urbanos. Una sola de ellas en Nueva York provocó más de 100.000 desplazamientos. A nivel nacional los afectados fueron millones.

Los únicos barrios que se salvaron fueron aquellos donde la clase media-alta y alta se opuso. Por ejemplo, la autovía prevista para atravesar el bajo Manhattan por la mitad fue paralizada por las quejas de los propietarios, con Jane Jacobs a la cabeza, un proyecto que se habría llevado por delante Greenwich Village, el SoHo, Little Italy, Chinatown y buena parte del Lower East Side. Como vemos los planes eran imposibles de cambiar o flexibles según la renta media del barrio.

Las ciudades americanas cambiarían para siempre tras los cambios de los años 50 y 60. Los barrios antiguos fueron devastados, el tráfico se incrementó exponencialmente. Las ciudades perdieron población e ingresos, las tiendas cerraros y se desplazaron a otros lugares. Los solares vacíos irían convirtiéndose en aparcamientos donde dejar los miles de coches que llegan cada día al centro.

Denver antes de ser renovada. Según algunos, un ghetto insalubre, congestionado, denso y en mal estado. Un peligro.
El centro de Denver hoy, completamente “saneado”

En Fordstable se arruinó el principal parque al este de la ciudad, y se perdió toda conexión con el río en una ciudad que había nacido gracias a él. Los sectores más desfavorecidos de la sociedad dejaron de ser propietarios pobres para pasar a vivir de alquiler, desarraigados de sus comunidades, en barrios infames sin comercio ni puestos de trabajo, segregados del resto de barrios de la ciudad. Con la construcción del aeropuerto y las autopistas el transporte de personas en ferrocarril prácticamente desapareció y todo el sistema de hoteles, comercios y restaurantes alrededor de la Estación Central colapsó.

Fordstable en 1955. Se puede ver que las obras de la autovía en Liebling ya habían comenzado y el proyecto de Laurel Homes estaba terminado.

 

Los americanos en los años 50 poseían coches en un porcentaje mucho mayor que en el Europa y desde luego es un invento magnífico con muchas ventajas. Pero el coche no triunfó por si mismo por ser una opción manifiestamente superior en el ecosistema que había. No fue un proceso de “libre mercado y elección”, pues por si mismo seguramente la congestión y las distancias habrían acabado alcanzando algún equilibrio con otros sistemas. En lugar de eso se planeó un sistema diseñado por los lobbys de la automoción y de la construcción, con potencial para ser un instrumento muy poderoso, y se implementó a toda prisa de forma fuertemente subsidiada con dinero público (recordad, 90% de fondos federales para autopistas, millones de créditos garantizados por el gobierno para comprar casas en los suburbios y millones de dólares para sustituir barrios antiguos por polígonos de vivienda modernos).

Largas colas de vehículos para acceder a las ciudades en los años 40. Se suponía que las autovías evitarían esto.

Con todo, los habitantes de Fordstable, como el resto de los americanos, aceptaron este proceso con fatalismo y resignación. ¿Qué le iban a hacer? Al fin y al cabo, eso era el Progreso.

Fordstable en 2013. El acceso al río es imposible, el centro de la ciudad está atrapado entre vías rápidas y los barrios densos de antaño no existen.

 

¿Estaban estos planes diseñados con mala fe? ¿Cómo fueron estos procesos de renovación de los barrios, a dónde se fue toda esa gente? ¿Qué pasó después en esta nueva realidad urbana? Si queréis saber como fue la vida en Fordstable en los años 60, tendréis que esperar al próximo capítulo.

La realidad del Urban Renewal

Fordstable: historia de una ciudad americana (IV)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí.

Así era el acceso a la Fordstable en tren en 1937

CAPÍTULO IV: LA CIUDAD ORDENADA

 

Durante todos estos años en los que la ciudad cambiaba a la vista de todos añadiendo hermosos monumentos, arboledas y avenidas se desarrollaba en un segundo plano otra revolución urbanística. Una mucho menos vistosa, nacida entre papeles en despachos y completamente distinta a la imagen heroica del arquitecto-artista embelleciendo la ciudad para orgullo de sus ciudadanos. En los años de crecimiento veloz de la ciudad durante la década de los 20 llegaron a la ciudad empezaron a cobrar fuerza una serie de ideas.

Veréis, Estados Unidos es un país con un ritmo y una velocidad muy particulares. Frecuentemente se comporta como una sociedad conservadora, aislacionista, celosa de sus tradiciones y suspicaz ante al cambio. A la vez es una sociedad dinámica donde surgen movimientos culturales y se inventan cosas nuevas todo el tiempo. Y cuando la sociedad decide adoptar un cambio a menudo lo abraza a una velocidad sensacional.

Algo así sucedió con lo que se dio en llamar “planificación urbanística racional” y en particular con una de sus herramientas, el “zoning”. Hija del positivismo y el racionalismo, tuvo sus primeros desarrollos en Europa, en particular en Alemania y en Suecia. Pero lo que en Europa fue una herramienta dentro de un conjunto de estrategias más complejas en Estados Unidos se adoptó con pasión como solución a todos los problemas.

Hasta entonces los planes urbanísticos, cuando había habido alguno, no habían cambiado mucho desde tiempos de la Grecia clásica. Ejes, perspectivas, órdenes, geometría, composición de fachadas. El arte y la proporción eran el criterio principal pero después podías encontrarte un poco de todo. Burnham no era muy diferente en el fondo de Sixto V en la Roma del siglo XVI o Hipódamo de Mileto en el V a.C.

Pero la nueva ciencia había llegado y muchos decían que la ciudad había sobrepasado todas esas técnicas antiguas. Lo que en tiempos antiguos habría sido una gran metrópolis ahora se daba por todas partes. La gente iba y venía todo el tiempo, el ferrocarril y los tranvías cruzaban las ciudades. Incluso el coche, aunque al principio tímidamente, empezaba a ganar espacio. Simplemente no era suficiente con poner a un artista a pintar fachadas bonitas. La ciencia debía hacerse cargo.

La ciudad racionalista moderna.

La primera comisión de urbanismo había abierto en Connecticut en 1907. En 1909 empezaba el primer curso de planificación urbana en Harvard y se celebraba la primera Conferencia Nacional de Planeamiento. En los años 20 se convirtió en un movimiento imparable y ampliamente discutido en las escuelas: planificadores, ingenieros, expertos en salud pública, trabajadores sociales. Como hemos dicho antes el país había crecido tanto que ya era imposible gobernarlo con las ideas de la República Agraria que sus Padres Fundadores habían concebido y se estaba llevando a cabo un proceso de burocratización y racionalización del Estado, y esta era sólo una de sus vertientes.

El planeamiento científico bebía de muchas fuentes y prometía muchas cosas. Utopístas, socialistas, comunistas y otros ideólogos veían la solución a los problemas de la vivienda obrera, el transporte, las condiciones de vida. Otros creían tener la herramienta para regular el tráfico y los flujos en la ciudad. Algunos simplemente se dieron cuenta de que ese movimiento iba a ganar y quisieron estar en el lado ganador. En lo que si estuvieron todos de acuerdo es en que harían falta más datos, más estudios, más estadísticas. Los departamentos de planeamiento pasaron a ser personal permanente. El “planeamiento integral” que abarcarse saneamiento, tráfico, vivienda, comercio, ocio, todo; no sólo era posible sino que era necesario.

La ciudad planificada de Partizanske, Eslovaquia, 1938
Propuestas tempranas y radicales de ciudad racional moderna.

Y la campaña contra el City Beautiful empezó: Benjamin Marsh, nacido en Bulgaria, escribió el primer libro americano sobre urbanismo, “An Introduction to City Planning: Democracy’s Challenge and the American City”, donde defendía el modelo de Frankfurt y hacía un potente alegato por el zoning, los impuestos al suelo y el control municipal de terrenos sin desarrollar. Fundó el influyente Comité de Congestión de la Población en Nueva York y empezó a atacar el City Beautiful argumentando que era un movimiento cegado por la estética, socialmente primitivo y poco eficaz. Hizo campaña con fervor por todo el país. No lo tuvo todo fácil, especialmente porque la gente de negocios no veía muy bien la idea de los impuestos del suelo, pero su visión quedó fuertemente implantada y cambió totalmente la forma de planificar.

La solución del CCP para la congestión en Nueva York: todo el mundo en viviendas unifamiliares.

 

 

UN PROBLEMA COMPLEJO, UNA SOLUCIÓN SENCILLA

 

En 1909 Los Angeles promulgó el primer plan moderno que utilizaba el zoning como instrumento. Y en los años 20 el 60% de la población urbana vivía ya bajo algún tipo de forma de zoning. Un éxito arrollador, sin precedentes.

¿Iba Fordstable a librarse de este movimiento? Por supuesto que no. Ya en 1922 la Universidad de West Sylvania tenía su propia escuela de planeamiento, con profesores formados en la ilustre Nueva York. Iluminados con las posibilidades, hicieron grandes esfuerzos por ilustrar a los funcionarios y a los inversores en la ciudad de en qué consistían las nuevas tendencias. Porque muchos se preguntaban lo que quizá os preguntáis algunos. Y es que esto del zoning… ¿qué es?

Pues es muy sencillo, en realidad. Consiste simplemente en asignar a una parcela o solar un uso concreto. La división más básica es “industrial-comercial-residencial”, pero lo normal es que haya muchos subtipos según densidad: varios tipos de residencial, usos de industria, otros usos como equipamiento o parque o aparcamiento… Además, se usan a menudo otras restricciones como alineamientos de fachada, alturas máximas y (esta volverá luego) tamaño mínimo de parcelas.

Se supone que iba a permitir ordenar las ciudades en una época de crecimiento bestial y super veloz, a la vez que dotaría de estabilidad y seguridad a las inversiones en patrimonio. Vaya gracia construirte una casa y que mañana al lado abran un matadero de ganado, ¿no?

Pero desde su primerísimo uso se pudo intuir otra de las motivaciones (no la única, claro) que ayudó a su éxito. En la pequeña ciudad de Modesto, en California, se legisló en 1885 la prohibición de las “lavanderías industriales” en el lado de las vías de tren que daba a la ciudad. Se argumentó entre otras cosas el ruido y los prejuicios para la salud pública. Sin embargo es difícil obviar un aspecto: esas lavanderías estaban regentadas por inmigrantes chinos. ¿Casualidad? Lo veremos más adelante.

Pescadores chinos en Monterrey, California

Unos años después la batalla en Nueva York fue doble. En 1915, bajo la enorme presión por aumentar el valor del suelo en plena especulación galopante se construyó el Equitable building. 170 metros de edificio, 38 plantas, 110.000 metros de superficie, el mayor de su tiempo, ocupando una manzana entera de la ciudad. Proyectando 28.000 metros cuadrados de sombra, condenando a su vecino, el Singer building, a estar en sombra permanente hasta la planta 27. Y eso fue demasiado. La ciudad protestó amargamente, los ciudadanos lamentaban las calles sombrías y encañonadas, los propietarios vieron bajar tremendamente el valor de las plantas bajas de los edificios. La polémica, inflada por los periódicos, llevó a instaurar las famosas normas de “retrocesos” de los edificios altos, que deben irse escalonando a medida que ascienden para permitir pasar la luz.

El Equitable Building
Las famosas y sombrías envolventes que delimitaban ahora el volumen de los rascacielos.

La otra parte de la batalla urbana se dio nada menos que en la quinta avenida. Sus millonarios habitantes y las lujosas tiendas veían como las prósperas fábricas textiles de alrededor de la 7ª avenida, cerca de Bryant Park se expandían más y más hacia el este, con sus hordas de trabajadores inmigrantes de aspecto zarrapastroso. Durante años habían recurrido a las amenazas y los sobornos para limitar esta expansión pero el zoning les dio la herramienta definitiva. Se prohibirían usos industriales en ese área y punto. Problema resuelto.

Taller textil en el Garment District

Pero la victoria no llegó sin lucha. Muchos propietarios denunciaron ante los tribunales diciendo que las leyes de zoning limitaban el uso libre de la propiedad privada y además suponían una reducción de su valor, por lo que era sería inconstitucional. (la constitución sostiene que el gobierno no puede requisar propiedad o valor sin indemnización). No era un tema irrelevante, desde luego.

Los periódicos se lanzaron encantados a la campaña de pánico prometiendo un Nueva York sombrío y caótico.

Y en Fordstable se dio uno de los casos más sonados. La New Scottish Woolen Company había crecido fabricando uniformes para la primera guerra mundial y se había fusionado con otras fábricas hasta formar la poderosa Woolen Limited Corporation. Pero cuando quisieron comprar nuevos terrenos a la orilla del río, expandiéndose peligrosamente cerca de la Tales’ Avenue donde vivía la clase alta, esta decidió que ya era suficiente. El ayuntamiento aprobó rápidamente un nuevo planeamiento para esa zona, que pasó a ser residencial, y la Woolen lo llevó a los tribunales.

Después de unos primeros éxitos a nivel estatal, argumentando requisación de propiedad, limitación de libertad y segregación, la cosa llegó al Tribunal Supremo. Pero ah, allí cambió la cosa. La conclusión del Fordstable vs. Woolen fue que la compañía no podía probar que hubiese realmente una pérdida de capital, pues esta aseveración se basaba en la especulación, y que el “zoning” era un instrumento legítimo siempre que se usase para el bien general.

No fue una decisión exenta de polémica. El juez George Sutherland, autor de la decisión, es uno de los jueces supremos que más veces ha sido rebatido después. Durante su carrera se dedicó a tumbar con ahínco toda ley vagamente progresista, entre ellas las que querían limitar el trabajo infantil, luchar contra la legislación del New Deal o definir a los nativos americanos como “no blancos” y por lo tanto no aptos para obtener la ciudadanía estadounidense. Un tipo simpático.

El plan aprobado por el distrito de Tales para impedir que la orilla del río se vendiese como terreno industrial

 

EL TRIUNFO DEL ORDEN

 

El zoning se extendió a los suburbios pero, a diferencia de cómo se usa en Europa, donde lo normal es que cada parcela tenga su propio código, en EE.UU. lo habitual es designar zonas enteras, de nuevo con el argumento de que legislar sobre parcelas concretas sería un intervencionismo gubernamental intolerable. Así las grandes ciudades americanas y sus suburbios se parecen a una versión algo más compleja del Sim City, con zonas toscamente repartidas en 3 o 4 usos.

Las zonas con mejor acceso a lagos y ríos, mejores vistas y mejores comunicaciones fueron rápidamente designadas como residenciales con características concretas: tamaños mínimos de parcela muy grandes, prohibición de las viviendas plurifamiliares, etc. En la práctica esto servía para hacer una separación por clase: cuando la densidad de un barrio es muy baja lo único que se puede hacer es viviendas caras. Quien no pueda permitirse la compra y mantenimiento de una vivienda de 300 metros cuadrados con jardín propio y sin transporte público, no podrá vivir ahí. De esta manera no hace falta prohibir explícitamente a nadie vivir en un lugar.

Todo el flanco oeste de Fordstable recibió este tipo de planeamiento. En una época además en la que la crisis y la Gran Depresión habían llevado a la ciudad a elevar impuestos y disminuir servicios, la clase media-alta empezó a mudarse a los suburbios. El mantenimiento de los edificios se retrasaba lo máximo posible y los apartamentos se subdividían para alojar a obreros que podían pagar cada vez menos alquiler. Del campo seguía llegando gente a la que la Gran Depresión estaba golpeando duramente, buscando ganarse un jornal en alguna de las fábricas que quedaban abiertas.

Los distritos centrales envejecieron mal y perdieron soporte fiscal al quedarse con los ciudadanos más pobres, que no podían irse a los suburbios o que tenían que ir a las fábricas junto al río. El fenómeno empezó a generar lentamente un efecto “bola de nieve” y se fue generando lentamente un anillo periférico con mejores viviendas y un centro más deteriorado y sucio, del que quien podía huía. Poco a poco se empezaron a consolidar verdaderos “ghettos negros” con los habitantes de las zonas rurales de West Sylvania cuyos padres habían emigrado al norte durante la Guerra Civil y “ghettos chinos” con los emigrantes que habían llegado a construir el ferrocarril.

El tejido urbano que se había ido formando el último siglo se estaba deshaciendo.

El zoning había llegado como solución a todos los problemas urbanos, u instrumento útil y flexible que protegería el valor de las inversiones, la propiedad privada y la libertad.

Perspectiva de Fordstable una vez terminada la Station Tower, mediados de los años 30

La realidad es que el zoning fue la herramienta que vino a consolidar una tendencia ya existente en la sociedad americana, que es la de la segregación. En la literatura de la época se ve claramente el desprecio a toda forma de alojamiento colectivo. Los edificios de pisos son “parásitos” construidos para sacar provecho del paisaje y el ambiente residencial de un barrio.

El Tribunal Supremo se había dejado influenciar por ese supuesto cientifismo que ilustraba lo peligroso que podría llegar a ser tener un comercio al lado de tu casa, llegando a usar literalmente testimonios dudosos de un doctor que dijo que una tienda de alimentación podría atraer moscas que causasen enfermedades a los niños y por tanto no deberían permitirse cerca de zonas de vivienda. Desgraciadamente todos estos ejemplos sólo muestran lo fácil que ha sido, y que siempre será, usar la fachada de la “ciencia y la razón” para ocultar prejuicios, racismo y segregación.

La Segunda Guerra mundial supondría un alivio económico de unos años pero la verdad es que sólo retrasó algún tiempo un proceso que ya era imparable. Cuando llegó la posguerra, aunque el país parecía de nuevo próspero y poderoso, el modelo urbano ya era inevitablemente diferente. Fordstable iba a atravesar los treinta años más desesperanzadores de su historia.

Llegaba el tiempo de Suburbia.

 

Fordstable: historia de una ciudad americana (III)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí

CAPÍTULO III: LA CIUDAD BLANCA

 

Esa mañana de octubre el teniente de alcalde Walter Ladzinski estaba inusualmente nervioso. Le habían encargado un discurso en la inuguración de la feria por el asunto de Marianne y el Smithsonian. Marianne era una locomotora, la primera que había circulado en Fordstable, y la habían bautizado así en honor a un grupo de inversores franceses que había sido crucial en la compra de los terrenos de la estación central. Ahora el museo la incluiría en su colección y el diría algunas palabras. Tampoco era un evento importante, sólo una más de las inauguraciones de los muchos pabellones que cubrían Jackson Park, pero hablaría justo después del gobernador de West Sylvania y esperaba hacer un buen papel para usarlo como excusa para aproximarse a varios grupos de inversores que asistirían al evento. El Alcalde, que ya había ido a la feria en mayo para la verdadera inauguración, se había negado a hacer el largo viaje de nuevo.

Lo que más nervioso le ponía era el idioma, claro, pues aunque llevaba ya casi 20 años en América todavía arrastraba un fuerte acento polaco que cualquiera notaba sin esfuerzo. Había abandonado su nombre original, Władysław, en el registro del puerto cuando llegó al país, pero algunas cosas nunca cambiaban. Su mujer, que aunque también tenía origen polaco había nacido ya en Fordstable, trataba de animarlo.

La Expo de Chicago

Al final la cosa fue mejor de lo esperado, apenas trastabilló en un par de palabras y recibió calurosas felicitaciones. Vino mucha más gente de lo esperado pero quizá eso no debía sorprenderle ¡Había tanta gente! Más de setecientas mil personas se concentraron ese día en los dos recintos. La asistencia había ido creciendo cada día y ahora que quedaba menos de un mes para su cierre el público se precipitaba. Nadie quería perderse el que ya el acontecimiento del siglo, todos querían descubrir las maravillas de la técnica y subirse a la rueda de Ferris.

La rueda de Ferris, pensada para impresionar y ser un símbolo como lo fue la torre Eiffel

América, en ese año de 1893, giraba alrededor de Chicago.

Aunque para muchos no es más que una efeméride más, una línea en un libro de texto cuando se habla de la “época de las grandes Exposiciones Universales”, es difícil sobrevalorar la exposición universal de Chicago. La de París nos ha dejado la torre Eiffel, las de Barcelona son bien conocidas en España, pero… ¿Cómo fue la feria de Chicago?

Pues la verdad es que fue una cosa asombrosa. Conseguida después del éxito de París y argumentada con el 400 aniversario del descubrimiento de América por los europeos, se organizó a velocidad record en apenas dos años, partiendo de la nada más absoluta (ni siquiera tenían terrenos elegidos).

Muchas cosas se mostraron al público por primera vez allí. El primer cine comercial o la primera cinta de transporte de personas. Las hamburguesas y la soda se convirtieron en una comida popular en ese momento. Hubo exposiciones de material bélico y de horticultura, muchos vieron las primeras orquídeas allí. Hubo un pabellón multirreligioso y tres réplicas a escala real de las carabelas de Colón, construidas en España y enviadas hasta Chicago.

Las réplicas de los barcos de Colón, rumbo a Chicago.

Frank Lloyd Wright acudió y descubrió un mundo nuevo en el pabellón japonés que allí se había levantado y un expositor construyó una réplica a escala del puente de Brookling con pastillas de jabón.  El edificio de manufacturas y artes liberales aún sería el tercero más grande del mundo si siguiera en pie, y como el resto de edificios fue pintado con pintura en spray especialmente inventada para la ocasión. Las grandes compañías eléctricas pujaron por ser suministradoras de la feria, siendo Westinghouse con su corriente alterna la que lo logró. En su edificio se exhibieron varios inventos de Tesla. Un pabellón entero fue dedicado a mujeres artísticas y diseñado por Sophia Hayden, nacida en Chile y primera arquitecta licenciada en el MIT.

Sophia Bennett, primera arquitecta del MIT
El Palacio de las Artes Mecánicas, uno de los mayores edificios del planeta.

Veintisiete millones de personas visitaron la feria, un record impresionante en un país que tenía 63 millones de habitantes. Si, a París habían ido 35 millones, pero contaban con todo el continente Europeo alrededor. Pero… ¿viajar hasta América? Eso sólo estaba al alcance de unos pocos. Chicago tuvo que movilizar a todo el país para triunfar, y bien que lo consiguió. La gente sabía que estaba viendo el futuro. América no sería lo mismo después de esto.

El estilo de los grandes edificios públicos bebería directamente de esta Exposición
El pabellón de las Mujeres en la expo

Pero aunque de la exposición hay mil cosas fascinantes que contar nos interesa especialmente un aspecto. Y es que sobre todas las otras cosas en los visitantes predominó una sensación de asombro, de grandiosidad proporcionada por el conjunto arquitectónico-urbanístico de la exposición.

Dos titanes fueron los principales responsables, autores del concepto urbano y del paisajismo, ayudados por una multitud de otros arquitectos para el diseño de pabellones y edificios. Frederick Law Olmsted, quizá el paisajista más famoso de América, diseñador de Central Park, Prospect park, el conjunto de las cataratas del Niágara o el cinturón Esmeralda de Boston, fue el encargado del paisajismo y la jardinería.

Daniel Burnham, por otro lado, pues el encargado del planeamiento urbano y de la dirección arquitectónica. Cómo mínimo os sonará el Flatiron de NYC pero es sin duda alguna uno de los arquitectos más influyentes de la historia de USA. Ahora veremos por qué.

 

El Flatiron Building

 

CITY BEAUTIFUL

 

Walter se despertó con el cambio de velocidad del tren cuando este empezó a frenar. Se acercaban por fin a la ciudad y la velocidad debía ser mucho menor pues las vías pasaban muy cerca de las viviendas en la periferia. Era un día nublado y deprimente y el paisaje no ayudaba en absoluto. Fila tras fila de grandes bloques de ladrillo sucio y ennegrecido, los famosos Tenements, pasaban por delante de las ventanas, las calles sin asfaltar y gente por todas partes vendiendo cualquier baratija en tenderetes o simplemente tirada por las esquinas.

Las enfermedades y plagas aún golpeaban lo insalubres barrios obreros.

Allí no había ningún ciudadano respetable, los “afortunados” que contaban con un trabajo estaban a estas horas haciendo su turno en alguna de las fábricas enormes o en los mataderos que habían crecido en las afueras aprovechando el precio de los terrenos que los coches de línea hacían ahora accesibles a los trabajadores. En la calle solo había niños pequeños, mujeres y ancianos mutilados supervivientes de la guerra civil. El panorama era desolador y Walter recordó una de las conferencias a las que había asistido en Chicago ocho años atrás de un joven arquitecto del despacho del señor Burnham. Se arrepentía ahora de no haberle invitado a la ciudad para que explicase las nuevas ideas.

Desgraciadamente la crisis del 93, que se había llevado por delante al anterior alcalde dejándole a él la responsabilidad de hacer algo con el casi 19% de parados que llegó a haber en la ciudad, hizo que se olvidaran rápidamente todas esas cosas.

Los terribles Tenements donde se hacinan los obreros junto al tren.

Ahora, sin embargo, las cosas marchaban bien de nuevo. Terminaba la época que ahora conocemos como “Gilded Age” y los grandes industriales que habían hecho inmensas fortunas alrededor del tren, el acero, los vapores o el ganado pensaban nuevos usos para su capital.

La verdad es que Walter recordaba los días de la Feria con alegría. La visión de la magnífica “Ciudad Blanca”, como habían llamado a la exposición por el color de sus edificios, había sido una visión de belleza y armonía como no se había conocido antes en el país. Una sociedad que no existía apenas cien años antes, donde muchas ciudades no tenían ni ayuntamiento y los edificios más grandes eras sedes de banco de cartón piedra parecía estar alcanzando por fin su madurez. Es verdad que las formas de los edificios eran todas calcos de la escuela de Bellas Artes de París pero la escala y el poderío eran netamente americanos.

Fordstable quería eso, merecía eso. Grandes avenidas arboladas con cúpulas blancas en el horizonte, un paseo junto al río donde no oliese a descomposición y excrementos de cerdo. Un parque de verdad y no el marjal húmedo que sólo era parque en el plano que colgaba de la sala de actos.

Era un sueño grandilocuente, que podía parecer demasiado ambicioso. Sin embargo la circunstancias se habían combinado de la mejor manera posible y como siempre que se combinaban visión e interés, surgía la inspiración. El Commerce Club, que apoyaba a Burnham y le estaba financiando un secretísimo plan urbanístico para Chicago en el que llevaba años trabajando, hacía giras por todo el país a bordo de un vapor, promoviendo sus intereses con maquetas y hermosas ilustraciones.

El ambicioso plan para Chicago de Burnham, al que la ciudad debe su belleza.

Cuando pararon en Fordstable, parada obligada como capital económica regional, fueron acogidos con entusiasmo. Las reuniones fueron fructíferas y la ciudad terminó encargando una propuesta de reforma urbana increíblemente ambiciosa. El mismo despacho de Burnham se ocuparía así que Walter no cabía en sí de gozo.

Ni siquiera había sido difícil conseguir financiación. Los millonarios de la ciudad buscaban desde hacía años algo más allá del dinero, buscaban distinción, prestigio. Y no se puede pretender pasar por una persona distinguida cuando la calle paralela a la tuya está plagada de muertos de hambre apiñados en edificios horrorosos. Además, sería seguro un enorme negocio. Las obras públicas siempre lo son y estas tendrían un alcance enorme. Sólo con la revalorización de los terrenos alrededor del pantano cuando lo desecasen y de la orilla del río se harían fortunas.

Esto se repitió en ciudades a lo largo de todo el país. Filadelfia, San Francisco, Denver, Baltimore, Cleveland, Seattle, todas tenían ambiciosos planes en marcha. A la cabeza de todas ellas, Washington y sus planes para recuperar la dignidad del Mall.

Una generación entera de arquitectos educados al gusto francés pero moldeados en Estados Unidos llenaron el país de capitolios, bibliotecas, plazas, monumentos y avenidas. Cass Gilbert, Carrère & Hastings, Arthur Brown Jr… suficientes como para que algún historiador optimista lo haya llamado “el Renacimiento Americano”.

Por todo el país hubo ambiciosas propuestas de embellecimiento. El proyecto final del ayuntamiento tendría una torre más baja.

Cuando después de un año de trabajo en una oficina de Nueva York fue presentado el “The Group Plan of the Public Buildings of the City of Fordstable” la expectación era máxima.

Por supuesto Fordstable, aún siendo una gran ciudad, no era Filadelfia ni Chicago. El plan urbanístico finalmente presentado tenía una escala mucho menor que las de estas pero aún así suponía una buena cantidad de cambios.

La operación principal era la desecación de la laguna y su sustitución por un parque de estilo inglés. Una nueva avenida que llevaría el nombre de Oak Avenue uniría el nuevo parque con la zona central, lo cual implicaría importantes derribos y expropiaciones. Aprovechando la operación se construiría un nuevo ayuntamiento en estilo neoclásico y un teatro justo en frente.

Además se preveía un enorme espacio vacío pretenciosamente bautizado como “Mall” en imitación al de Washington alrededor del cual podrían construirse museos y edificios públicos, todos ellos con la misma altura y en estilos homogéneos. Al final de él, junto al río, una nueva estación sustituiría la antigua de ladrillos.

Propuesta para el nuevo “Mall” de Fordstable
Panorámica extraída del plan general para Fordstable de Burnham

Por último pero no menos importante se renovarían los bancos, farolas y mobiliario urbano de la zona central, se soterrarían las marañas de cables telegráficos y eléctricos y se pavimentarían las zonas que aún tenían carreteras de tierra prensada utilizando la técnica del macadán que tan buenos resultados daba. Además, se plantarían árboles de sombra por todas partes, pues estaba demostrado que eran la manera más económica de aumentar el prestigio y valor de las calles.

Además de inversores privados, que estaban deseosos de hacer buen negocio construyendo alrededor de parque, la ciudad esperaba pagar las importantes obras con la venta de los últimos terrenos públicos que le quedaban del plan original de principios de siglo.

No todas las propuestas llegaron a completarse, claro. La estación nunca se llegó a construir por problemas económicos de la compañía y el parque en seguida se convirtió básicamente en un reducto para ricos, rodeado de las mansiones más caras y alejado de la gente corriente. Pero por otro lado el valor de los terrenos se disparó y las principales industrias de la ciudad empezaron a construir oficinas alrededor de la nueva plaza central. El límite de alturas propuesto, que se suponía que iba a permitir que las cúpulas de los edificios públicos resaltaran sobre el conjunto, nunca fue respetado y en los siguientes veinte años se construyeron todos los rascacielos que el mercado de la ciudad podía soportar.

Así se publicitaban las nuevas viviendas en las zonas recientemente urbanizadas de la ciudad

 

LOS AÑOS DEL CHAMPAGNE

 

La ciudad siguió creciendo a buen ritmo a lo largo de los “felices años veinte”, parecía que no tenía fin. Hasta que llegó el crack del 29.

Y sirva la historia de los hermanos Garth como ejemplo de algo que se repitió por todo el país.

Provenientes de una familia de origen alemán, dedicada al carbón vegetal en los bosques de Westsylvania, los dos hermanos se habían metido en el negocio inmobiliario construyendo una exclusiva urbanización en las afueras de la ciudad. Habían conseguido los terrenos muy baratos porque se encontraban muy lejos del centro pero sabían perfectamente que nunca lograrían venderlos sin un buen transporte público y decidieron construir una modesta línea del centro a su promoción. Cuando una de las compañías que poseían terrenos necesarios se negó a vender a ningún precio no les quedó otra opción que compra la propia compañía.

Así entraron en el negocio del ferrocarril.

Además de muy ricos se hicieron famosos. En diez años se hicieron con el control de más de veinte líneas de tren, salían en los periódicos como “los chicos maravilla”. Ellos fueron los que querían construir una gran estación de ferrocarril en el centro y en los terrenos que compraron se construyó parte de la nueva plaza central.

Propuesta para la nueva estación central de Fordstable que los Garth nunca llegaron a construir.

Lanzados a lo grande, amantes del riesgo y con los bancos a su favor, se implicaron en lo inmobiliario y pretendieron construir “la estación más espectacular a este lado de los Apalaches”. Junto a la estación construirían el mayor hotel de la ciudad, un centro comercial, apartamentos y una torre de oficinas completamente fuera de escala, la Station Tower, proyectada para tener más de 50 plantas y 230 metros.

Ya estaba casi terminada cuando llegó el 29. El súbito hundimiento del mercado destrozó la compañía, cuyos cimientos eran las deudas y el apalancamiento. La riqueza de los hermanos Garth, valorada en 3.000 millones de dólares de la época (casi 45.000 millones hoy en día) pasó en cuestión de semanas a ser de 3000 $. Ninguno viviría más de siete años después de esto.

¿Qué dejaron detrás de si estos hermanos, ejemplo de casos similares en cientos de ciudades americanas a diferentes escalas? A primera vista no dejaron un mal legado: un elegante barrio residencial en las afueras, un transporte público mejor consolidado, una torre elegante en el centro y un enorme centro comercial. Eran edificios hermosos, proyectados según las modas del momento pero construidos para durar y que le dan un toque de distinción al área.

Pero también hay sombras. La ruina y las deudas que dejaron atrás quebraron más de un banco y destruyeron las inversiones de mucha gente, causando gran daño a la economía de la ciudad. El enorme barrio residencial de lujo que construyeron atrajo y absorbió a gran parte de la clase media-alta y alta, haciendo que las calles céntricas que habían sido tradicionalmente burguesas perdiesen valor. Unido a la ruina de muchas familias hizo que muchas de las mansiones de Tales’ Avenue acabaran convertidas en hoteluchos mediocres y destartalados.

Mansión abandonada y a la venta en Tales’ Avenue

Por último, el enorme complejo de la Station Tower, abandonado y sin terminar con vallas de obra y socavones, distorsionó el centro de la ciudad durante años. Incluso cuando se pudo terminar lo cierto es que su diseño cambiaba totalmente las reglas de juego urbano hasta entonces. Todo se podía hacer en ese complejo, desde echar una carta al buzón hasta comprar un traje, alquilar oficinas o pedir un crédito. Era una ciudad relativamente grande pero sin el poderío suficiente para que esto no resultase dañino para el comercio del centro de la ciudad. Muchos comercios que cerraron sus puertas en la crisis no volvieron a abrir. Y el método de inversión y promoción inmobiliaria en USA cambió para siempre. Cada vez más iría desapareciendo el tejido mixto y heterogéneo que existía en las ciudades y sería sustituido por zonas uniformes, uso residencial, uso comercial, etc. Grandes edificios, grandes complejos optimizados para el beneficio pero más áridos para la ciudad, que perdió el micro tejido que la hacía viva y excitante.

Station Tower, imagen del proyecto.

El siglo XIX, con todos sus desmanes y su corrupción política y económica había servido para crear las bases de la economía americana, el acero y el ferrocarril, la carne y el trigo. El país ahora tenía de todo y funcionaba. El siglo XX, en cambio, sería de consolidación, de homogeneización. La Corporación dominó sobre la pequeña empresa, las cadenas de tiendas tomaron las ciudades y se uniformizaron leyes. La gran burocracia pública tomo forma para poder manejar un país de escala continental. El país había cambiado radicalmente una vez más.

Fordstable: historia de una ciudad americana (II)

Panorámica de Fordstable, ya una ciudad con todas las de la ley

 

Si te has perdido los orígenes de Fordstable como pequeño pueblo maderero, puedes encontrarlos aquí

CAPÍTULO II: LA CIUDAD SOBRE RAÍLES

 

Aunque hubo inventos anteriores para el transporte de mercancías, artefactos sobre raíles fijos y vagonetas de todo tipo, el primer ferrocarril sobre suelo americano para pasajeros y carga fue el que circuló sobre la línea Baltimore-Ohio, con primera parada en Ellicott´s Mill, en 1827.

En 1828 ya se habían cruzado los Apalaches y después ya nada detuvo el desenfrenado avance del progreso en los años siguientes.

Entusiasmada con el invento y su potencial, América se lanzó a seguir los pasos de Gran Bretaña y en menos de 20 años se habían trazado 14.000 km de vías. Los trenes llegaban a todas partes en la zona ya colonizada del país y en el Cinturón del Maíz se estima que el 80% de las granjas en 1860 estaban a menos de 8km de una estación de tren.

Era evidente que el transporte por ferrocarril iba a transformar de una manera brutal la economía del país. No sólo hablamos del potencial comercial de explotación de las líneas, claro. Hablamos de millones de toneladas de acero para raíles, más de 30 millones de traviesas de madera, fabricación de maquinaria civil, locomotoras, desplazamientos de mano de obra inmensos con sus correspondientes necesidades y gastos… Un volumen de negocio descomunal que desde luego los empresarios del país no pensaban desaprovechar.

Y por si fuera poco, y bajo la excusa de impulsar el desarrollo y acelerarlo, el Gobierno Federal instauró entre 1855 y 1871 un sistema de concesiones de tierras por el cual regaló a las compañías ferroviarias 520.000 km2 de tierras para que hiciesen con ellas lo que quisiesen. No hace falta decir que a menudo el negocio del ferrocarril estaba más en esas tierras que en el propio transporte, pues allá donde se decidía poner una estación de tren aparecería en cuestión de semanas una verdadera ciudad y el valor de los terrenos se multiplicaba por 1000.

Hasta 1856 Fordstable se había resistido a realizar las inversiones y movimientos necesarios para permitir la llegada del ferrocarril a la ciudad. No por tener nada en contra de él, en realidad, sino porque la ciudad seguía teniendo como motor económico el recientemente ampliado puerto fluvial alrededor del cuál se había desarrollado. La construcción, mantenimiento, suministro y transporte mediante barcos de vapor a lo largo del río Minewattou hasta el Canal de Queenstone que lo comunica con el resto del vasto sistema fluvial de Estados Unidos ha sido el origen de muchas de las fortunas de las familias más adineradas de la ciudad.

Los canales de la zona costera de Fordstable

Pero el futuro llega siempre y las ventajas del ferrocarril empezaban a ser imposibles de obviar. Más rápido y seguro, permitía mandar carga durante todo el año, incluso en invierno cuando el río se congelaba. Y antes de que otra ciudad se adelantase y les enviase a la papelera de la historia los prebostes de Fordstable habían decidido actuar.

Se hicieron los cálculos pertinentes, se estimaron los acres necesarios para estaciones, instalaciones y vías, las revalorizaciones del terreno y se sondearon posible contratos con los marchantes de porcino del Estado.

Algunas de las grandes compañías del ferrocarril que construían a toda velocidad en desenfrenada carrera llevaban tiempo buscando destinos para una línea que cruzase Westsylvania como otra manera de acceder a los fértiles campos del medio-oeste. Finalmente parece que Fordstable sería una de las paradas elegidas, y una de las importantes, con talleres de reparación y mantenimiento.

Desmontando el mercado de la plaza para dejar paso a las vías del tren.

Las cuentas salían y pronto empezaron los trabajos para conectar la ciudad con Knoxville, Tenesse. Estos trabajos atrajeron más personas si cabe a la ciudad, que poblaron los barrios obreros cada vez más grandes y densos.

La verdad es que no habría sido factible vivir en estos barrios, cada vez más alejados de las zonas industriales, si no fuese por las primeras líneas regulares de transporte público, primero tirado por caballos y luego reemplazadas por los primeros tranvías. En especial la línea 22 va siempre hasta la bandera, pues recorre en paralelo la orilla del río donde se asientan las grandes madereras y se multiplican las fábricas de muebles, que la ciudad exporta a todo el país.

Económicamente las cosas no podían ir mejor, desde luego, pero políticamente la situación era otra cosa. La tensión entre estados esclavistas y no esclavistas crecía cada año. Westsylvania era un estado libre, como todos los que se encontraban al norte del paralelo 36º desde el compromiso de Misuri. De hecho, había sido admitido como Estado justo a la vez que Arkansas, un estado esclavista, para mantener el equilibrio en el Senado que ese compromiso había prometido. En origen casi todos los pobladores del estado eran europeos, especialmente alemanes, escoceses y polacos, pero en los últimos veinte años numerosos esclavos huidos de las plantaciones del sur gracias al Ferrocarril Subterraneo.

Durante treinta años se había mantenido ese precario equilibrio pero ahora la situación había cambiado. La ley promulgada en 1954 para aceptar a Kansas y Nebraska como Estados había destruido ese compromiso pues al estar los dos al norte de la línea les correspondía ser Estados Libres. El equilibrio del Senado ya no existía y el partido Whig había desaparecido fruto de las convulsiones internas, con parte de sus miembros fundando el partido Republicano y otros yéndose a partidos anti-inmigración. Entre los Demócratas las tensiones son fuertes también.

El nuevo presidente, Frankling Pierce, intentó controlar los problemas con el sur firmando la polémica ley que decía que en Kansas se decidiría según “la voluntad popular” pero eso sólo le había servido para granjearse el odio de los estados del norte. Se oía ruido de sables de fondo y no tardaría demasiado en confirmarse la desgracia.

Y finalmente el 24 de diciembre de 1860 esta tensión llegaría a su culmen: Carolina del Sur declaraba la secesión unilateral, que fue seguida por otros muchos estados, y aunque nunca hubo declaración formal de guerra el l gobierno federal de Lincoln movilizó a las tropas. El curso de la guerra afectaría profundamente a Fordstable.

 

 

DÍAS DE PÓLVORA Y ORO

 

La Guerra de Secesión fue una batalla entre hermanos y entre dos modelos de sociedad. Fue una desgracia nacional, un río de sangre con 750.000 muertos. Fue una calamidad, fue cruel, fue absurda y fue dolorosa. Y para Fordstable y algunas otras ciudades, fue también un gran negocio.

Su posición privilegiada a las orillas del río y relativamente cerca del frente pero a salvo de cualquier batalla la convirtió de manera natural en un centro logístico para la maquinaria bélica norteña.

Más de mil quinientos voluntarios formaron el 11th regimiento de Westsylvania, la primera unidad formada íntegramente por polacos. Los polacos se habían convertido en un grupo numeroso en la ciudad atraídos por los puestos de trabajo en la industria porcina y como sucedió en otras ciudades se alistaron juntos por las complicaciones derivadas del idioma, igual que hubo unidades de alemanes, suizos o escoceses.

Voluntarios cruzando el río Minnewatou de camino al frente.

Acostumbrada a tratar con ganado pronto la ciudad se convirtió en la cocina del frente occidental y en punto de aprovisionamiento para los ejércitos que luchaban en Kentuky o Tennessee.

Además los astilleros volvieron a trabajar a toda potencia fabricando cañoneras de vapor para fortalecer el control del Mississippi y el Ohio, y se estableció la New Scottish Woolen Company para proveer a los soldados de uniformes.

La nueva y reluciente fábrica de la New Scottish Woolen Company

Un breve susto cuando un ejército Sureño sobrepasó las posiciones y se acercó a la ciudad llevó a la construcción de más de veinte fortificaciones a lo largo del río, pero finalmente no hubo invasión.

Antietam, Gettysburg, Vicksburg… las batallas se sucedieron y la superior población y economía del norte se impuso de manera arrolladora. Para cuando se firmó el armisticio en 1865 Fordstable había consolidado su red de trenes y carreteras, una sólida industria y su posición como cabeza económica de Westsylvania y una de las principales ciudades del Medio Oeste y del país.

Refugiados de otras ciudades y esclavos negros que huían del sur después de la proclamación de la Decimotercera Enmienda que prohibía la esclavitud aumentaron todavía más la población, que para entonces ya alcanzaba los 180.000 habitantes, una de las más populosas fuera de la Costa Este.

La plaza central de Fordstable en 1871, punto de reunión de la sociedad.

En los tiempos de paz y reconstrucción nacional que siguieron la ciudad siguió creciendo. Los tranvías llegaron a todos los rincones de la ciudad, permitiendo la movilidad de los ciudadanos y el ayuntamiento aprovechó la bonanza económica para financiar la primera (y única) línea de tren completamente de capital público, en dirección Birgminham, Alabama, temerosos de perder negocio con el declive del transporte fluvial.

Los estados del sur, en cambio, tenía su economía en el periodo de postguerra completamente destrozada, agotada después de un esfuerzo bélico mucho más allá de lo que podían permitirse. Y aunque desde el año 1863 se llevaba a cabo una política activa de “reconstrucción” (pues el gobierno no pretendía “derrotar y humillar” a los estados del sur sino reintegrarlos), las disparidades económicas de ambos modelos nunca han desaparecido.

En los años que siguieron se construyó el primer hospital general y la burguesía de la ciudad, ya asentada y acomodada, empezó a construir suntuosas mansiones a lo largo de la Tales’ Avenue. La flor y nata de la ciudad lucía sus fortunas en sus paseos por esta calle que pronto conocerían todos como la “Golden Row” y que llegaría a conocerse en todo el mundo gracias a su arquitectura y sus hileras de olmos.

Grandes mansiones a ambos lados de la Avenida de los Millonarios
La vida junto al río no es igual de glamourosa. Aquí siguen las casas de algunos de los trabajadores más pobres e inmigrantes recién llegados.

Como en París o Berlín, a su alrededor se desarrolló un barrio con comercio de lujo para atender las necesidades de una gente que cada vez más vivía separada en sus propios barrios.

Pero no todo era bello y hermoso en Fordstable. La llegada del Ferrocarril había traído prosperidad pero se había cobrado un alto precio en la ciudad. Buscando siempre los terrenos más baratos, las compañías ferroviarias habían comprado a precio de saldo terrenos industriales semiabandonados junto al río y gran parte de las últimas tierras públicas que le quedaban al ayuntamiento.

Este proceso se repitió en casi todas las ciudades del país. Los ayuntamientos vendieron a toda velocidad las tierras que tenían, a menudo sin alcanzar el precio esperado por ellas. Se rumoreaba que no pocos sobornos habían ayudado a tomar esta decisión al consejo municipal, lo mismo que a convencer al consistorio de la importancia que tenía construir una gran estación de tren en el centro mismo de la ciudad, y no cuesta nada creer esos rumores sabiendo de la extrema corrupción que gobernaba la política americana de la época.

Así se veía una ciudad como Fordstable en 1870

Para 1890 la plaza central de Fordstable se encontraba dividida en tres trozos por las vías de tren que las compañías habían promovido a través de la ciudad intentando rentabilizar los viajes recogiendo gente por el camino. Estrangulado por las líneas de tren, formidables fronteras en cualquier ciudad, el centro dejó de crecer en varias direcciones y los barrios que quedaron aislados cambiaron de carácter. Además la orilla del río, con un potencial tremendo para ser una fantástica zona residencial o de recreo, quedó aislada y convertida en barracas y talleres de reparación.

No fue un caso único, claro. De hecho la mayoría de ciudades medias o grandes en Estados Unidos sufrieron el mismo proceso. Philadelphia, por ejemplo, quedó troceada de manera similar y solo muchos años después repararía parte de esos daños con costosísimas inversiones para soterrar el tren.

Pittsburgh quedó completamente rodeada de trenes y zonas industriales, Chicago, Atlanta o Dallas opusieron cero resistencias a los caprichos de las compañías de tren y vieron sus centros mutilados en pedazos. Los parques públicos y las principales avenidas cayeron bajo el pico y la pala, como en el caso del Fairmount Park de Philadelphia, cortado en dos por el tren, o incluso más escandaloso en Washington, donde el tren atravesaba incluso el mítico Capitol Mall.

Plano de Washington. Se puede apreciar el destrozo a la trama urbana con los ferrocarriles. ¡Y es la capital!
Trenes cruzando el Mall por el medio…

Si se salvaron de la amenaza las ciudades con poder y riqueza suficiente entre sus habitantes, o las que tenían una geografía muy complicada. De las segundas podemos contar a Boston, ciudad construida sobre islas y rellenos artificiales y con grandes problemas de espacio.

Primera fotografía aerea de una ciudad americana: Boston, 1860

Entre las primeras hay que nombrar, por supuesto, a Nueva York. Sus ricos habitantes no deseaban trocear la ciudad y perder con ello el sustancioso valor inmobiliario de sus parcelas y ya hacía años que habían prohibido todo ferrocarril por debajo de la calle 14. En 1870 aumentaron ese perímetro de seguridad hasta la calle 42th. Ese es motivo, por supuesto, de que la Grand  Central Terminal esté allí y no en otro lugar.

Pero para las ciudades que no tuvieron esa suerte el ferrocarril supuso la primera agresión contundente a su trama urbana. Y siendo uno de los requisitos para que una ciudad tenga una vida pública interesante y desarrollada el tener un centro con espacios donde relacionarse, teatrosy comercio, plazas y calles; esta empezó a deteriorase. Es un país joven, por supuesto, y es normal que no tenga los cascos antiguos de las ciudades milenarias europeas, pero desde el principio hicieron, quizá sin darse cuenta, todo lo posible por dificultar su desarrollo.

En los bordes de la ciudad se desarrollan los barrios obreros, pobremente asfaltados y urbanizados

Les costaría años recuperarse de estas cicatrices en el territorio pero antes incluso de tomar conciencia del problema experimentarían un nuevo renacer de manos del primer movimiento arquitectónico-urbanístico autóctono americano: el City Beautiful.

La ordenación del Nuevo Mundo – y IV

La serie que termina aquí hoy comenzó con una introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí, después de la cual continuamos con la tercera parte aquí

La cuadratura del círculo

Él grupo de representantes enviados a Columbus, capital de Ohio, está contento. La Asamblea General, órgano legislador del estado, ha dado el visto bueno para lo planes de remodelación de la ciudad. Importantes hombres de negocios y especuladores profesionales brinda en algún salón de la todavía diminuta ciudad, fundada apenas veinte años antes y que no pasa de los 3000 habitantes. Corre el año 1837 y acaba de ser constituida la “Compañía para la cuadratura de Circleville”. El principal obstáculo para el desarrollo de la ciudad desaparecerá pronto y el futuro sólo puede deparar un crecimiento espectacular para la ciudad, o al menos eso cuentan a cualquiera que quiere escucharles.

A la mañana siguiente recorrerán los cuarenta kilómetros que les separan de su ciudad y acabarán con la principal seña de identidad y, para ellos, terrible lacra, que tiene la ciudad: sus calles.

Nos referimos a esto, claro:

Plano original de Circleville en 1836, con su inusual diseño

Realmente Circleville es un caso excepcional, una de las pocas ciudades en el efervescente desarrollo urbano de Estados Unidos que no ha sido fundada en base a una retícula ortogonal tan aburrida como rigurosa. Su fundador quiso hacer algo original, con el juzgado como centro de la ciudad y un boulevard noble alrededor. Menudo disparate. Encarece los costes de los edificios al no poder hacer paredes rectas, se desperdicia espacio y los solares son más difíciles de vender. Pronto todo ello será historia. Como historia fue Circleville, por otro lado. Nunca en el siguiente siglo llegó siquiera a los 10.000 habitantes, pero seguramente a esos empresarios no les importó. Hicieron sus negocios, recogieron beneficios y buscaron la siguiente oportunidad. Eso es Estados Unidos: el paraíso de la especulación urbanística.

Circleville una vez triunfó la mediocridad. Personality not found

La fiebre del ladrillo

Ya hemos descrito el sistema de reparto de las inmensas extensiones de tierra virgen americana. El modelo de colonización del país propiciado por la Ley de Ordenación es completamente diferente a todos los ocurridos en la historia. Hasta entonces la colonización siempre ha pivotado alrededor de la fundación de ciudades. Desde las colonias griegas hasta las ciudades españolas fundadas por toda América, la ciudad es un punto de control y comercio a partir del cuál se extiende el control del territorio. Ya no, no aquí.  Las directrices de la ley de Jefferson y la firme decisión de no ejercer ningún control sobre el libre albedrío de los ciudadanos para decidir donde o como establecerse se hacen notar.

topeka-ks-18691
perspectiva de Topeka, soporífera capital de Kansas

Aparecen ciudades a intervalos regulares cada día. Partiendo de la normas tan sencillas como contundentes establecidas por Jefferson, tramas urbanas clónicas crecen de la noche a la mañana. El mundo es un lienzo en blanco y es imposible saber a priori que lugar se convertirá en una metrópoli y que lugar morirá en diez años. Si habéis leído “La ciudad de los prodigios”, de Eduardo Mendoza, quizá recordéis los capítulos dedicados a la especulación urbanística en el Ensanche barcelonés. Los rumores sobre la ubicación de paradas de ferrocarril o servicios disparan o hunden el valor de terrenos.

En este caso es exactamente igual, pero a escala país. El Gobierno de Washington está comprometido a mantener la más estricta neutralidad en este proceso, por lo cual su inversión es entre reducida y nula (tampoco es como si tuviesen dinero para hacer nada). Dejado al libre mercado, las ciudades son la jungla. Sobre el papel cualquier parcela es igual que otra y la malla cuadriculada de las ciudades es garantiza el valor de cada una, pero en la práctica eso es imposible. Simplemente llamar a una calle “Main” y a otra “Market” ya crea un centro. Basta que un inversor construya el primer hotel en cualquier lugar para que el terreno a su alrededor se dispare.

La igualdad, por tanto, no existe. Lo que si quedará de esta época es un urbanismo increíblemente pobre y simplón, y una ausencia total de cualquier clase de amenidades, desde museos hasta parques públicos, plazas o boulevares. Un parque en un lugar de la ciudad sería destinar impuestos de un ciudadano a mejorar la vida de otro, y alteraría el valor del terreno. Más bien, los terrenos vacíos se venden rápidamente al mejor postor sin reservar nada: lo que no venda la administración actual lo venderá la siguiente, así que mejor hacer caja hoy. Hasta el 60% de los presupuestos de estas ciudades de frontera venían en esos momentos de la venta de tierras.

Es sorprendente que tampoco a los inversores privados les pareciese una manera interesante de atraer clientes el construir parques, teatros y otros entretenimientos. En los archivos históricos encontramos las publicidades de la época, que insisten en terrenos “saludables” y en el “crecimiento potencial”.

La inspiración para estas ciudades es casi siempre Philadelphia, urbanísticamente una ciudad mediocre de la que su fundador estuvo a punto de renunciar porque no estaba consiguiendo los beneficios económicos esperados. La influencia es tal que hasta los nombres de las calles se copiaron en sucesivas ciudades.

El mapa de una obsesión: calles anchas para evitar incendios. No hay más ideas.

En lo que si se gastó un considerable esfuerzo fue en labores de alteración de la topografía.

A fuerza de pico y pala, millones de toneladas de tierra y roca cambiaron de lugar en la búsqueda de parcelas más planas, más fáciles de vender. Es posible que cuando habéis leído el ambicioso pero ingenuo plan de reparto hayáis pensado: en las llanuras infinitas del Midwest, pase, pero… ¿las Rocosas? Eso ya es otra cosa. Y sin embargo se hizo. Los topógrafos siguieron su recorrido, implacables, alterando sus líneas sólo para adaptarse a la curvatura de la Tierra, tan grande es la escala de la empresa.

Y en las ciudades el territorio es violentado con saña también. Manhattan, por ejemplo, una ciudad que quienes hayan visitado recordarán plana pero que en su momento tuvo más de 500 colinas, 100 kilómetros de arroyos, decenas de pantanos… Un territorio rico y unos ecosistemas complejos, todo ello aplanado sin piedad. Podéis explorar la isla con este mapa: Mannahatta

diagrama con los cambios sobre el territorio de Manhattan: rellenos, desmontes y terraplenes
Superposición de la trama urbana sobre el variado territorio original de la isla

 

No es el único caso, evidentemente, aunque tampoco tenemos que citarlos todos. Los rellenos de terrenos en Boston, las montañas aplanadas. O San Francisco, un paisaje natural extraordinario que fue miserablemente ignorado para superponerle una trama ortogonal absurda. Sólo cientos de películas después hemos llegado a encontrar cierta belleza en estos diseños monótonos y sin personalidad.

mapa de San Francisco sobre la topografía de la península, diseñado por un tabernero

Conclusiones

Es cierto que las grandes metrópolis americanas se convirtieron en ciudades vibrantes, emocionantes, donde todo podía encontrarse y todo podía pasar, pero desde luego no es una característica que le deban a su urbanismo sino a la increíble vitalidad y progreso económico de su época. Todo cambiaría a partir de los años 40-50, con la decadencia de las ciudades americanas, pero eso debe ser contado en otra ocasión.

Por ir terminando, espero que quede una idea general de cómo las bases para todo esto que he contado vienen directamente de la Ley de Ordenación Nacional. Toda la historia urbana de Estados Unidos deriva de una serie de principios ideológico-filosóficos combinados con el reconocido carácter pragmático y ante todo comercial de sus ciudadanos.

El mar a tu espalda y el horizonte infinito enfrente. Litografía de F.F. Palmer

Dos elementos principales fueron el caldo de cultivo necesario: por un lado un gobierno central con unas ideas extremadamente ambiciosas inspiradas por la necesidad de recursos pero también por unas ideas filosóficas fuertes como la libertad individual, la independencia de sus ciudadanos y la renuncia expresa y decidida a controlar su comportamiento.

Por otro, una población creciente, numerosa, volcada hacia la idea de progreso material a todo coste, con grandes ambiciones, poderoso individualismo y creencia absoluta en la bondad del mercado sobre el gobierno. Millones de personas deseando desembarazarse de todo lo antiguo combinadas con un ambiente de especulación y crecimiento como nunca el mundo ha visto, descontando quizá la China moderna.

El resultado de este proceso y estas ideas es el fondo ideológico de esa nación: el Destino Manifiesto, la idea de que América es el país elegido y que tiene una Misión sobre la Tierra. Una idea que a los descreídos europeos nos suena extraña o incluso ridícula, pero sin la cual es imposible entender la historia de Estados Unidos. Quizá otro día hablaremos de ella.

Westward Ho! Mural de Emanuel Leutze. La era del optimismo.

 

La ordenación del Nuevo Mundo – III

Hutchins map Ohio 1764
Mapa de las tierras de Ohio antes del reparto, en 1764, dibujado por Hutchins

Si te has perdido las anteriores entradas puedes encontrar la introducción aquí y los primeros emocionantes pasos aquí

El hombre del tiralíneas

La cabeza de María Antonieta rodó por la Place de la Révolution el 16 de octubre de 1793. Ajusticiada por Tribunal Revolucionario acusada de alta traición, no creo que sus últimos pensamientos fueran muy positivos hacia ninguna clase de revuelta, revolución o movimiento popular. Y sin embargo, sólo cuatro años antes otros revolucionarios había dedicado el nombre de una ciudad a esta misma mujer como forma de agradecerle su apoyo.

Hablamos de la Revolución Americana y la ciudad es Marietta, un pueblecito situado en el espacio que dejan entre si el Río Muskingum y el Arroyo del Pato cuando se unen al Río Ohio. Nada nos llevaría nunca a hablar de este remoto lugar si no fuese porque se trata precisamente del primer asentamiento permanente de Estados Unidos después de su independencia, y el primer paso en la colonización de los vastos territorios más allá de Virginia.

T. Hutchins
Hutchins en sus andanzas por el mundo. O un agrimensor cualquiera, claro, porque es un grabado.

Fue un hombre llamado Thomas Hutchins quién tuvo la responsabilidad de aplicar el sistema que había promovido y ayudado a diseñar Jefferson y que fue aprobado en 1785 en la Land Ordinance.

El sistema, a grandes rasgos, consistía en lo siguiente: partiendo de un meridiano principal y de una línea base se dividiría la tierra en cuadrados de exactamente 6 millas de largo (algo menos de 10km). Cada uno de estos cuadrados sería un “township” y se dividiría a su vez en 36 “secciones” de una milla cuadrada.

 

Mapa meridianos base
Mapa con los meridianos y líneas base de referencia

Por último, y exceptuando unas secciones reservadas para el gobierno y la famosa sección 16 reservada para la escuela pública, estas podrían dividirse en cuartos, y estos cuartos una última vez en cuartos. Cuando en el futuro se le prometieran tierras a los colonos recién llegados se les asignarían precisamente uno de estos cuartos, casi 65 hectáreas de terreno.

Este sistema tenía como antecedentes anteriores experimentos a pequeña escala de la época en la que Hutchins era aún un asistente. En 1764, por ejemplo, ya se habían propuesto asentamientos de 640 acres para proteger la frontera, y en 1779 Jefferson ya pensaba en dividir las poblaciones en sectores para asignar educación pública.

Land Ordinance 1785
Fantástico diagrama explicando la ley de 1785

Lo reconozco, explicado así uno puede quedarse un poco frío. Que bien, oye, dividieron la tierra en cuadraditos. Mil palabras para decir esto.

Pero si lo pensáis bien, el proyecto es verdaderamente grandioso. Para empezar hablamos de tierras casi completamente desconocidas, al menos para el hombre blanco. Bosques, montañas, ríos desconocidos… y tribus de indígenas locales probablemente enfadados y dispuestos a defender su territorio. Ser topógrafo era mucho más emocionante, y peligroso, en aquella época.

El proyecto, además, destaca por ignorar completamente la geografía. En un territorio plano es relativamente sencillo trazar un cuadrado, pero si cae en un monte o un barranco la cosa se complica. Pero no se detuvieron ante nada. En septiembre de 1786 Hutchins y sus hombres clavaban el mojón que marcaba el final de la primera zona, los Seven Ranges. No todo el proceso lo llevaría a cabo el estado, porque al fin y al cabo esto es USA, y compañías privadas harían sus propios levantamientos, pero respetando en general los principios de la ley.

Esquema con el tipo de parcelación con ambos sistemas

Un país, un mercado

 

¿Era necesario?

Varios son los propósitos que busca Jefferson impulsando este proceso, algunos de ellos ideas muy potentes.

Lo primero de ellos es la financiación. Como hemos dicho, el gobierno no tiene un duro pero tiene mucha tierra, y cada acre de los marcados de esta manera pretendía ser vendido a un precio mínimo de 1$ por acre, en efectivo. Pero claro, estamos hablando de vender cuadrados sobre el papel. Y comprar un cuarto de sección no era poco dinero para la época. Y la mejor manera de favorecer la compra por parte de inversores es, precisamente, dar unas reglas claras y garantías.

Sabiendo que todos los terrenos eran iguales, tendrían acceso a las mismas cosas y que no serían favorecidos por el gobierno de ninguna manera, pronto los inversores y especuladores tanto americanos como internacionales empezarían una loca carrera de compra de tierras con la esperanza de revalorizarlas pronto.

Pero además, Jefferson sabe que la joven República es frágil. No podrá reclamar todo el territorio que considera que le pertenece por derecho si no lo ocupa y ejerce control efectivo. Sabe que los franceses, los españoles y los rusos no renunciarán fácilmente a colonizar el continente. Con esta estrategia pretende enviar a miles de granjeros de las ya agotadas tierras de la costa hacia el interior. Además, pronto surgirá la posibilidad de recompensar a los veteranos de la guerra de independencia con tierras, al más puro estilo Cayo Mario. La historia no se repite, pero a veces rima.

Y desde un punto más “filosófico”, y Jefferson debía ser un tipo que pensaba bastante, no podemos olvidar que aunque alguno ahora crea que es pura propaganda realmente pretenden construir una nación de hombres libres. Y para él el mejor representante de una “hombre libre” es el que se conocía como “yeoman Farmer”, un antiguo término inglés para referirse al pequeño granjero con tierras propias que en la mitología inglesa es la base de su sistema igualitario y de la democracia.

En el fondo Jefferson no dejaba de ser un gran creyente en la bondad natural del hombre, cercano seguidor de Locke y Rousseau y creía que liberado del hambre y el trabajo forzoso surgirían las mejores virtudes de las personas.

Hombres libres e independientes, con suficientes medios para mantenerse a sí mismos sin la ayuda de nadie, para formar una nación libre e independiente. Como mínimo habremos de reconocerle nobles intenciones al hombre.

Yeoman, el ideal del granjero libre que haría a América el país de la libertad

El resultado no se hace esperar: la frontera avanza a toda velocidad hacia el oeste, las ciudades y pueblos aparecen y desaparecen de la noche a la mañana y la especulación más loca se desata sobre esas tierras. Así nació Ohio, que pasaría de los 45.000 habitantes de 1801 a más 4 millones en apenas un siglo, que se pasa rápido.

La carrera hacia el Oeste acababa de empezar.

Quizá alguno todavía no se termina de creer lo de la enorme influencia de esta ley. Es sólo medir y cuadricular terrenos, dicen. Para esos escépticos tendremos la próxima entrada.

La ordenación del Nuevo Mundo – II

Esta historia es la continuación de lo que habíamos empezado aquí

El otro lado del río

 

 

Desde la pujante ciudad de Brownsville, en Pennsylvania, salen cada día grupos de colonos y expedicionarios ávidos de nuevas tierras. La población está creciendo muy rápido y mucha gente viene y va cada día, es un lugar emocionante, en la frontera de la República.

Siendo la primera ciudad accesible al cruzar los Apalaches y confortablemente situada a la orilla del río Monongahela, que enlaza con el Ohio, está destinada a convertirse en un gran puerto para la colonización del Oeste.

La risueña Brownsville en 1950

¡Y menudo Oeste! Nada menos que el “Territorio del Noroeste”, una extensión más grande que Francia, prácticamente desconocida y con un potencial agrícola increíble. Gran Bretaña había decidido que le salía más caro intentar retener las colonias americanas que limitarse a intentar venderles todo lo que pudieran fabricar y desde el tratado de París decenas de miles de hectáreas habían cambiado de manos. El joven gobierno se encontró con la colosal tarea de inventarse un país completamente nuevo. Miles de bocas hambrientas siguen llegando al país cada día ante la promesa de tierras y libertad, y las áreas costeras de Virginia y Nueva Inglaterra hace tiempo que están ocupadas. ¿Cómo se gestiona esto?

El territorio del Noroeste antes de su ordenación

El gobierno de la República, además, está como quien dice en pañales. No tiene realmente capacidad de ejercer poder efectivo sobre el territorio que controla ni medios económicos. Prácticamente ni se sabe cuánta gente vive allí, no hablemos ya de conseguir que pagaran impuestos.

De esta manera llegaron a una conclusión similar a la que llegaron los ayuntamientos españoles de la época de la burbuja y recurrieron a su principal recurso: el territorio. Y si en el caso de los ayuntamientos el juego consistía en recalificar abandonados terrenos rurales, aquí se trató de vender parcelas a todo aquel que las quisiese: colonos europeos, inversores ingleses, especuladores, agricultores americanos que habían agotado sus tierras con el cultivo intensivo de tabaco…

Y amigos, ya os digo yo que no era un recurso escaso. 675.000 km² para empezar, y con eso no estamos ni cerca de llegar al otro lado del continente. Y más allá del territorio del Noroeste… ¿quién sabe qué habrá? Y aquí entra en juego Thomas Jefferson, un nombre que encontramos en casi todas las cosas que tienen importancia en esa época.

Se trató si duda de un hombre extraordinario, culto, formado en multitud de campos, ambicioso y con muchas ganas de hacer cosas. Llegaría a ser presidente y es unánimemente reconocido como uno de los mejores, hasta el punto de que cuando Kennedy recibió al a cuarenta y nueve premios Nobel en la afirmó que era la “mayor reunión de talento en la Casa Blanca en la historia, exceptuando cuando Jefferson cenaba solo”.

Jefferson con el guapo subido después de explorar chorrocientosmil kilómetros

No tenemos tiempo ni la intención de explicar su vida pero si podemos comentar sus planes para ese nuevo e inmenso territorio que ahora controlaban.

Y es que Jefferson sabía que si querían formar el “Imperio de la Libertad” con el que soñaban iban a tener que trabajar duro. Y lo primero era ejercer este dominio del territorio del que hablábamos, para lo cual normalmente tiene que vivir gente en él.

Hemos visto que gente no iba a faltar, pues las guerras, las revoluciones y el hambre seguirían expulsando a los huérfanos de Europa durante decenios, pero alguien tenía que poner orden en todo esto.

Y eso precisamente fue lo que hizo la “Land Ordinance” de 1785, la ley de ordenación de territorio más ambiciosa de la historia y, en mi opinión, una de las leyes con mayores consecuencias jamás promulgada en Estados Unidos.

 

La loca aventura de los agrimensores continúa aquí

Mapa USA Jefferson
Plano de Jefferson en 1784, haciendo cábalas como quien juega al Age of Empires

La ordenación del Nuevo Mundo – I

Cuestiones de lindes

 

“Y habiéndose tomado por ello la derecera por los rumbos de las calles, se midió desde la barranquilla donde bate el agua del río, la tierra adentro, la legua de largo que señaló y dio el fundador para el dicho égido, y se puso un mojón junto al camino real que va al Monte Grande. Y acabada la dicha legua, se puso otro mojón, que vino a caer en frente del Corral viejo de las Vacas. Y en este estado quedó por ser tarde.”

 

Mas claro agua, ¿no?

Así ha sido y son aún una considerable parte de las descripciones de lindes y mojones en las tierras de medio mundo. Si algún topógrafo esta leyendo esto le serán sin duda familiares descripciones que hablan de “el árbol que plantó Pepe después de la guerra”, o “la piedra con forma de vaca bajo la cual se ha enterrado a modo de testigo una moneda de 2 reales”.

Son frases casi sagradas, por las que se muere y se mata en un “no me toques las lindes” antiguo como el ser humano. Siglos de historia, herencias, compras y ventas y aventuras varias han creado un paisaje tortuoso con terrenos y campos de formas curiosísimas.

Y durante siglos más o menos ha funcionado este sistema de “hitos y lindes”. E incluso cuando se comenzó la colonización del Nuevo Mundo se trajeron estas tradiciones y los agrimensores llenaron libros y libros de registro con frases por el estilo. Pero en el siglo XVIII, en la novísima República que ahora conocemos como Estados Unidos, algo iba a cambiar.

Enfrentado a un reto único y sin precedentes un hombre, armado con la razón y con una idea muy clara de lo quería conseguir cambiaría totalmente las antiguas tradiciones. Hablamos, claro, de Thomas Jefferson.

En seguida pondremos un poco de contexto.

 

puedes continuar con esta historia aquí

 

Abel Map, primer mapa de los Estados Unidos después de su independencia, 1784