Fordstable: historia de una ciudad americana (V)

Puedes encontrar la historia de Fordstable desde su establecimiento como un puesto avanzado maderero aquí y su posterior consolidación como la gran ciudad de West Sylvania aquí. Los hermosos años de la City Beautiful que la embellecieron se cuentan aquí  pero pronto llegaron las ideas modernas racionalistas y sus frutos se pueden leer aquí.

 

Un suburbio típico a las afueras de Fordstable. La gente hacía colas para firmar por uno de ellos.

CAPÍTULO V – SUBURBIA

 

La Guerra había terminado, y América había ganado. O cuanto menos, esa era la sensación general. 60.000 ciudadanos de Fordstable se habían alistado en el ejército, un número nada desdeñable en una ciudad que contaba en 1946 con cerca de 800.000 habitantes. Los fuertes lazos de la ciudad con Polonia habían contribuido decisivamente a ello y a su regreso fueron recibidos como héroes.

Se acabaron los racionamientos, los apagones, las limitaciones a la venta de gasolina. Coches, autobuses y tranvías rugían en el centro de la ciudad, las masas de gente rebosaban optimismo y dólares en los bolsillos. La Tierra de los Libres caminaba triunfante con el pecho hinchado y todo parecía funcionar.

Y sin embargo Fordstable estaba a punto de comenzar la época más negra de su historia.

La Gran Depresión y la II Guerra Mundial provocaron un paréntesis en el desarrollo del país, casi veinte años de interrupción en procesos que habían empezado a desarrollarse en los años veinte. El más importante de ellos quizá sea el de suburbanización. Imperceptiblemente al principio pero a ritmo constante se había ido creando alrededor de la ciudad un anillo de suburbios residenciales de casas unifamiliares. La ciudad quedaba encerrada en un anillo de población que estaba técnicamente fuera de su jurisdicción, pues se trataba de condados o municipios diferentes.

No vamos a engañarnos: la tendencia a vivir en villas unifamiliares aisladas no era nueva en absoluto en Estados Unidos. Desde el mismísimo origen del país existió este anhelo, la mítica figura del granjero autosuficiente viviendo según sus propias reglas. Los nuevos granjeros eran ahora contables en un gran banco del centro, o cajeros de supermercado, o trabajadores de las fábricas de tejidos, pero el espíritu permanecía.

El sistema de transporte principal estaba cambiando y el coche permitía distancias más largas y por lo tanto parcelas más grandes y lejanas. Sus habitantes podían mantener la ilusión de vivir en comunidades pequeñas y casi rurales y a la vez tener la gran ciudad a tiro de piedra.

La tendencia no hizo más que crecer y acelerarse, ayudada incluso por el gobierno. En plena paranoia nuclear, a principios de los 50 Truman anunció una política nacional de dispersión industrial y residencial. Exenciones de impuestos, prestamos gubernamentales y facilidades legislativas fueron concedidas a prácticamente cualquier industria con el fin de reducir la concentración.

Esta política llegaría a la vivienda también. La FHA financió cuatro millones y medio de viviendas sólo en los años 50, casi todas ellas suburbanas. En 1954 se aprobó un importantísimo cambio fiscal que aumentaba la depreciación de las viviendas, lo que convertía las hipotecas en prácticamente un refugio ante los impuestos. En un año normal el gobierno podía gastar alrededor de 800 millones de dólares en vivienda pública para las clases pobres pero esa cifra palidecía ante los 2900 millones en exenciones fiscales para viviendas de clase media y alta.

Con todo esto, las colas para conseguir viviendas en las afueras eran enormes. Cuando se inauguró Ciudad Jagelon al norte de Fordstable, una urbanización con cerca de 6000 viviendas, su promotor vendió más de 11 millones de dólares en sólo un día. La gente hizo literalmente acampada delante de la oficina de ventas.

¿Y por qué no iban a hacerlo? Es cierto que muchas de esas casas no cumplían el estándar de calidad que se podría esperar. Los promotores utilizaron cada recurso al alcance para construir barato: prefabricados, sustituir los sótanos por bases de hormigón, tejadillos en lugar de garajes… las mejoras adicionales se dejaban en las manos de los compradores, para arreglos en el futuro. El entorno no era siempre fantástico pues el procedimiento habitual era llevarse todo lo preexistente por delante con las excavadoras y plantar después árboles que necesitarían 20 años para alcanzar un tamaño digno.

Barrio suburbial típico de los años 50. Relativamente asequible para la clase media.

Pero al margen de esto otras cosas si son ciertas. Si existió ese sentimiento de comunidad de las películas americanas. Clubs sociales y la iglesia el domingo, familias invitándose a cenar y llevando tartas a los nuevos vecinos. Después de los años de la guerra la gente era optimista y durante unos años este mito fue una realidad en mayor o menor grado. Pero… ¿no echaban de menos las amenidades de la ciudad? ¿Su densidad y tejido urbano?

 

LA CIUDAD DE POSTGUERRA

 

En el downtown de Fordstable vivían en 1940 23.000 personas. En 1960, en cambio, apenas vivían 13.000. Las tiendas abiertas habían pasado de 2108 a 1600 en diez años. Los ingresos de la ciudad en concepto de impuestos a la propiedad bajaron durante todo ese tiempo. Tiendas vacías, teatros que cerraban, escaparates tapiados. ¿Por qué estaba la gente abandonando el centro de una ciudad con una economía boyante en un tiempo de prosperidad económica?

Vista aérea de Fordstable en los años 40, durante la Guerra, antes de las intervenciones. Ciudad densa y compacta.

La verdad es que el cuadro no está completo sin explicar algunas de las cosas que pasaron durante los años de la Gran Depresión y la Guerra Mundial. Uno de los más relevantes es el fenómeno por el cual se consolidaron dos grandes ghettos negros en Fordstable, New Prague y Liebling. Varios factores habían ido concentrado a esta población en barrios concretos. La primera oleada había llegado durante la Guerra de Secesión, durante la cual era sencillo encontrar trabajo en las fábricas de munición o de botas. En los años 1940 hubo un segundo movimiento potentísimo (en Chicago, por ejemplo, la población de negra pasó de 492.000 habitantes en 1940 a 813.000 en 1950).

Y en paralelo las administraciones y los propietarios perfeccionaron sus métodos para la segregación. Hablamos de métodos sutiles como cambios en los códigos urbanísticos, escuelas segregadas etc, pero también de otros brutales. Todo el mundo ha escuchado historias de los estados del sur y del KKK, con linchamientos, casas incendiadas y demás, pero estas cosas también sucedieron en el norte.

Algunos barrios estaban realmente descuidados después de dos décadas de crisis y escaso mantenimiento.
Ciertamente existían barrios degradados en la ciudad.

En Fordstable hubo más de 40 ataques con bombas entre 1944 y 1946 a domicilios particulares. En el barrio de Park Forest hubo dos semanas de disturbios protagonizados por blancos cuando se quiso unificar administrativamente este con el nuevo barrio de casas baratas del aeropuerto hasta que la ciudad se echó atrás. En ciudades como Chicago llegó a intervenir la Guardia Nacional y en Detroit ganó cuatro mandatos consecutivos Albert Cobo con una campaña básicamente racista que hablaba de la “invasión negra” y que se opuso a todos los proyectos de vivienda pública porque atraerían “indeseables”

Durante el tiempo de crisis económica todo había empeorado. La Depresión fue una crisis de sobreproducción y como tal golpeó muy duramente a la sobredimensionada industria de la ciudad. Sencillamente no había manera de vender millones de pantalones y botas, miles de toneladas de porcino, decenas de miles de metros cúbicos de madera. Muchas cerraron, todas despidieron personal. Las leyes federales que congelaron los alquileres llevaron a que los propietarios interrumpieran todo mantenimiento no imprescindible durante diez años. Las viviendas se subdividieron y perdieron calidad y aumentó la peligrosidad.

Además, el crecimiento del gobierno federal redujo la capacidad de maniobra de las ciudades, que en cualquier caso estaban sin dinero y semiparalizadas por una especie de apatía general. En este contexto los pobres fueron concentrándose más y más en las mismas áreas.

Cuando volvió a fluir el dinero después de la Guerra una idea común se extendió en las ciudades: había que hacer algo para renovarlas. No es una idea precisamente nueva, claro. Trajano se cargó la mitad del Subura para hacer sitio al Gran Foro y para “limpiar” la ciudad.

El Foro de Trajano superpuesto a la ciudad existente. Los barrios bajos resultaban incómodos y acabaron separándose con una muralla

A primera vista quizá no parece una mala idea. Buscar las áreas más dañadas, los barrios más peligrosos y decadentes, y sanearlos. Extirpar el tumor para sanear el cuerpo. Había que hacer algo, y no sólo en Fordstable, sino a escala federal.

Y la verdad es que no faltó apoyo. Las ciudades pensaron en los fondos federales que recibirían, los propietarios en incrementos de valor, los promotores es desarrollo de propiedad, los arquitectos en oportunidades laborales… Sólo la gente que vivía en los barrios afectados podía estar en desacuerdo pero en cualquier caso nadie pensaba preguntarles.

Tan pronto como en 1949, el Congreso aprobaba la Housing Act y daba comienzo a la función. Las excavadoras de medio país se pusieron a funcionar y a demoler los barrios más dañados, los calificados en inglés como “blighted” (afectados por la “plaga”, en términos botánicos). ¿Y qué barrios eran estos?

Pues desgraciadamente a menudo eran barrios simplemente normales. Muchos eran lugares bastante vitales, animados. La mayoría no especialmente deshabitados e incluso mejor mantenidos que otros. Cuando los números de los estadistas no reflejaban lo que se quería leer, se los retorcía. Esto no es especulación ni conspiración, esos registros siguen en la biblioteca municipal de Fordstable.

Área “dañada” y designada para demolición

En Liebling, por ejemplo, se procedió a la demolición de todo el sector entre las calles Maple y New Market. Catorce manzanas formaban un sector donde se había determinado que existía un 16% de edificios “deteriorados”. Pero frecuentemente “deteriorados” significaba simplemente “pintura en mal estado” o “cañerías antiguas o insuficientes”, no edificios ruinosos como se podría pensar. Pero en esa época se veían como amenazas al valor inmobiliario de los barrios o manzanas vecinas y la tolerancia fue cero con ellos.

Y al menos en Liebling se destruyó esa zona contando con un plan para reconstruir y edificar vivienda pública (el proyecto Laurel Homes) pero en New Prague fue incluso peor. El sector Este fue designado para demoliciones pero no se empezó ningún trabajo de inmediato. Condenado al derribo pero con un futuro incierto, y sin ningún promotor o plan de vivienda por el momento, el barrio languideció durante casi 10 años, ahora si con un mantenimiento cercano a cero, tiendas cerrando, parcelas ruinosas y vacías. En pocos años se convirtió en un barrio terrible en un caso de profecía autocumplida que se dio por todo el país. Irónicamente los planes “anti-slum” fueron muy eficaces creando tugurios y favelas en el centro de la ciudad.

Proyecto de vivienda pública de Laurel Homes, de acuerdo a los principios del urbanismo moderno.

Donde si había un plan de reconstrucción aprobado los urbanistas y arquitectos apostaron decididamente por las ideas modernas de superbloques aislados, espacios públicos enormes y edificios altos. La trama urbana quedó destruida y las fachadas presentaban inmensos muros ciegos hacia espacios públicos vacíos, desolados y terriblemente mantenidos. Estupidez a escala masiva.

Las nuevas ideas del urbanismo moderno traerían viviendas de mejor calidad y muy bonitas. O no.

Es imposible ignorar que raramente la elección de estos barrios fue “científica y aséptica”. Los barrios con población negra fueron seleccionados para demoliciones una y otra vez, hasta el punto de que a estos planes se los acabó conociendo simplemente como “negro removal”. El sureste de New Prague, inquietantemente cercano al downtown, fue demolido también y reclasificado en los planes de urbanismo como “industrial ligero”, apto para pequeños negocios como talleres o distribución. 14.000 residentes expulsados a otras zonas para instalar naves industriales. Y en la zona justo por encima de la antigua Tales’ Avenue se sustituyó un pequeño barrio que había ido siendo ocupado por familias pobres por el nuevo “campus Universitario”, un enorme recinto rodeado de muros y que en la práctica era una separación física respecto a los distritos de clase media del este no muy diferente de la muralla Subura 2000 años atrás.

Para hacer sitio a los nuevos proyectos hubo que demoler los antiguos

Los especuladores hicieron fortunas con los terrenos y los planes públicos de vivienda generosamente financiados por el gobierno federal. Es cierto que Washington debía aprobar cada plan presentado por una ciudad pero lo cierto es que no hay constancia de que prácticamente ninguno fuese rechazado.

 

URBANISMO SOBRE RUEDAS

 

Como hemos dicho esta tendencia a la dispersión y hacia el suburbio no era una cosa nueva en Estados Unidos pero lo que la hizo posible a tan tremenda escala como estaba sucediendo ahora fue la extensión y popularización del coche privado. Se abrió un nuevo y enorme mundo con nuevas posibilidades de construcción y urbanización. Muchas más zonas se encontraban ahora a veinte minutos o media hora del centro, terrenos baratos y amplios. Lo que antes sólo era posible mediante la construcción de infraestructuras de ferrocarril o tranvía y que llevaba a polos de desarrollo alrededor de las estaciones se convertía ahora en una estructura capilar, en red, mucho más dispersa. Y sobre las carreteras locales y principales iba a llegar un nuevo y poderoso concepto: la autopista.

El ambicioso plan de autovías interestatales

Fue en la época entre guerras cuando se empezó a discutir la posibilidad de una red sólida de carreteras de alta capacidad por todo el país, y las ideas más modernas de planificación y desarrollo eran entusiastas con esa posibilidad. Después de la Guerra esta posibilidad comenzó a convertirse en realidad.

¿Era esto inevitable? Probablemente no. Podría haber existido un país sin autovías, igual que podría haber existido sin trenes. En largas distancias o para transporte de mercancías no había a priori ninguna ventaja en el uso de vehículos en vez de trenes. En cualquier caso no hay nada malo en construir buenas carreteras. Pero desde luego lo que no era imprescindible era diseñarlas como se hizo.

Todo empezó en la exposición del 39, la conocida como Futurama. Patrocinada por la General Motors, en su pabellón (titulado “Magic Motorways”) empezó la campaña de lobby a favor de un modelo concreto de tránsito. Un mundo fantástico donde la gente cogería el coche en su casa y se desplazaría atravesando maravillosos paisajes hasta la puerta misma de su trabajo en la ciudad, un viaje breve y placentero que le permitiría vivir en el campo y en la cuidad a la vez.

La inmensa maqueta, de nada menos que 4.000 metros cuadrados, cautivó a los visitantes.
Futurama, la ciudad del futuro según General Motors

Hay que reconocer que hicieron muy bien su trabajo y además no encontraron la oposición de ningún otro modelo alternativo. Y es que se jugaban mucho: para poder seguir vendiendo más y más coches hacía falta que usarlos fuese fácil, útil y práctico. Incluso las bautizaron como “freeways” e hicieron mucha presión para eliminar los peajes y así garantizar su uso. Y desde luego su uso no conllevaba coste pero desde luego no existe nada parecido a una “carretera gratuita”

La industria automovilística hizo un esfuerzo enorme para desplazar el modelo hacia uno más dependiente del coche. Y siendo un gremio enorme, poderoso y que daba empleo a millones de personas no les costó conseguir sus objetivos. Pero lo que no podían hacer ellos mismos era construir ese nuevo mundo desde cero y de su propio bolsillo. Construir carreteras es increíblemente caro y sin ellas moverse con coches es imposible.

En 1944 se aprobó el programa de “Autovías Nacionales Interestatales y de Defensa”. No queda muy claro cual era la función de las autovías en la defensa nacional más allá de que se usaron parcialmente fondos del departamento de defensa y de que las bases aéreas iban a estar conectadas al sistema pero estoy seguro de que el nombre no hizo daño a la hora de aprobarlo en el congreso. El programa de Interestatales tenía ambiciosos objetivos y el gobierno federal proporcionaba el 50% del dinero necesario, mientras que los Estados debían proporcionar el otro 50%. El programa fue un fracaso y en 1952 apenas se había cumplido un 1% de los objetivos. Claramente no era suficiente.

Plan urbano general del área metropolitana de Fordstable, con sus accesos y vías principales

En 1953 llegó a la Casa Blanca “Ike”, Eisenhower, reputado general durante la Guerra. Eisenhower había participado de joven en un famoso tour del ejército cruzando el país en tanques y camiones en 1919 para señalar la necesidad de un buen sistema de transporte. Juntemoslo con su experiencia al observar las increíbles Autobahn alemanas y tenemos los ingredientes necesarios para tener a un presidente entusiasta de las infraestructuras. En 1953 fue nombrado Secretario de Defensa Charles Erwin Wilson, “Engine Charlie”, Presidente Ejecutivo de General Motors. En 1954 se anunció un gran plan de construcción, que además sería el mayor proyecto de empleo público de la historia, y en 1956 se firmó la Federal Aid Highway Act. El administrador del sistema de Interestatale sería Francis V. Du Pont, de la familia Du Pont. Para quien no la conozca DuPont es una gigantesca empresa química que estaba estrechamente ligada al sector de la automoción (llegaron a estar prácticamente fusionados con la General Motors) y que llevaba décadas promoviendo la construcción de carreteras. Son los inventores del nylon, el neopreno, el plexiglás y el teflón, ligados a la fabricación de neumáticos, asfalto, bituminosos, hidrocarburos…

Irremediablemente Estados Unidos, en lugar de una “política de transporte”, consiguió una “política de autopistas”.

La principal medida fue cambiar la proporción en la que el Gobierno Federal aportaría fondos hasta un 90-10. Esto es, hasta el 90% del coste de las nuevas autopistas lo pagaría el gobierno federal. Claro, de esta manera se convertía en una oferta imposible de rechazar. Ningún Estado renunciaría a una obra pública enorme, miles de puestos de trabajo y miles de millones de fondos públicos.

La colusión era perfecta. Los intereses de la Administración y los de la Gran Industria juntos, apoyados por una Academia entusiasta de llevar a cabo sus proyectos de modernización. Arquitectos y urbanistas de compañías como SOM se embolsaron millones en “consultorías e informes”. No hubo ninguna verdadera discusión pública, a nadie se le preguntó si lo que se iba a hacer era lo que querían. Se utilizaron encuestas ridículamente sesgadas con preguntas como “¿apoyarías mejoras en el sistema de carreteras?” para defender su popularidad, mientras que otras en las que los encuestados decían que les gustaría tener un sistema de transporte público eficaz eran ignoradas. Se creó el mito de que las autopistas era algo completamente inevitable y que oponerse era ir contra el progreso.

Se construyeron 66.000 km de autovías a un coste de más de 25 billones de dólares de 1956 (actualizado según la inflación, serían 230.000 millones hoy en día) Cuando el sistema estuvo terminado se repitió la caravana militar en la que Eisenhower había participado de joven. Lo que a él le había llevado dos meses costó ahora cinco días. Seguramente estaba muy contento con el resultado.

Plan para mejorar los accesos del tráfico en el Downtown de Fordstable. Todo precio a pagar era asequible.

Pero lo peor de todo es que el lobby del motor impuso el criterio de que las autopistas debían llegar hasta el centro mismo de la ciudad. Eso fue lo que causó el principal destrozo. Los departamentos de planificación se lanzaron manos a la obra a conseguir un único objetivo: más velocidad en las carreteras. Se publicó un “libro verde” con criterios de diseño que proponía evitar cualquier vegetación alrededor de las autopistas, trazarlas de la manera más recta posible y por el camino más corto. Y si el Estado quería recibir los jugosos fondos públicos debía seguir el manual de la agencia (la AASHTO). ¿Un puente antiguo de piedra? Fuera. ¿Farolas o elementos decorativos? Prohibidos. ¿Vegetación en los márgenes? Nop.

Fordstable no fue menos que las demás y se lanzó con entusiasmo a construir. Los comerciantes del centro aceptaron encantados la idea, pensando que traería más negocio, y encima el precio era una ganga para la ciudad.

Los ingenieros de tránsito habían desarrollado la teoría de los “cinturones” alrededor de los centros de las ciudades, lo más cercanos posibles a la zona de negocios. El tejido de la ciudad era lo de menos, el criterio principal era hacer el trazado más eficiente y con mejor relación precio-recorrido. Las víctimas de este planteamiento eran obvias: barrios pobres y de negros, barrios ruinosos, terrenos municipales en caso de quedar alguno, parques públicos, reservas naturales y los bordes de los ríos donde languidecían antiguos edificios industriales. Terrenos baratos, básicamente.

Demolición sistemática de barrios
Comunidades desplazadas y sustituídas por edificios altos aislados.

¿Fue esto una coincidencia? Para nada. Fordstable, como otras ciudades, tomó estas decisiones a propósito. Desde su punto de vista los barrios de la comunidad negra y otros barrios pobres cumplían todos los requisitos para necesitar “intervención”. Siendo bastante densos y de renta baja se temía que generaran disturbios o criminalidad. Y las autopistas, tan generosamente financiadas por los fondos federales, permitían a la vez “sanear” estos barrios y comunicar los suburbios de las afueras.

Lo irónico es que estos barrios se habían hecho así de densos a causa de decisiones políticas. Eran barrios donde sistemáticamente se denegaban los créditos garantizados por el estado que habían ayudado a la clase media a mudarse a los suburbios. Los nuevos códigos urbanísticos basados en el zoning que prohibían los usos mixtos habían acabado con un modelo de vida, el del negocio familiar en planta baja con la familia viviendo justo encima, que había permitido subir en la escala social a generaciones de personas desde la antigüedad. La segregación rampante y el racismo, por no hablar de los derechos civiles, les impedían acceder a mejores trabajos.

Proyectos de vivienda pública masiva, estandarizada y en barrios de uso único sin comercio ni empleos.

New Prague fue partida por la mitad por una autopista de ocho carriles, la parte que quedó al Este designada como “industrial” y la que quedó al Oeste sometida a Renovación Urbana, AKA demolición y reconstrucción de barrios con polígonos de vivienda. Los habitantes desplazados, verdaderos refugiados urbanos, se mudaron a otros barrios. Los de clase media se desplazaron hacia el sur, junto al río, los cual hizo que los habitantes blancos de la zona se apresurasen a vender sus casas y a mudarse. Incluso más fuerte que los posibles prejuicios que pudieran tener triunfó el miedo, alentado por los constructores, de que los nuevos vecinos hicieran bajar el valor de las viviendas, acabando con sus ahorros.

Ubicación de los barrios de New Prague y Liebling, afectados por el nuevo planeamiento.
El barrio de New Prague, con el trazado de la nueva autovía que lo partiría por la mitad.

 

Destrucción de barrios enteros en Pittsburgh

No hay estadísticas claras de cuanta gente fue afectada por el trazado de autopistas en los centros urbanos. Una sola de ellas en Nueva York provocó más de 100.000 desplazamientos. A nivel nacional los afectados fueron millones.

Los únicos barrios que se salvaron fueron aquellos donde la clase media-alta y alta se opuso. Por ejemplo, la autovía prevista para atravesar el bajo Manhattan por la mitad fue paralizada por las quejas de los propietarios, con Jane Jacobs a la cabeza, un proyecto que se habría llevado por delante Greenwich Village, el SoHo, Little Italy, Chinatown y buena parte del Lower East Side. Como vemos los planes eran imposibles de cambiar o flexibles según la renta media del barrio.

Las ciudades americanas cambiarían para siempre tras los cambios de los años 50 y 60. Los barrios antiguos fueron devastados, el tráfico se incrementó exponencialmente. Las ciudades perdieron población e ingresos, las tiendas cerraros y se desplazaron a otros lugares. Los solares vacíos irían convirtiéndose en aparcamientos donde dejar los miles de coches que llegan cada día al centro.

Denver antes de ser renovada. Según algunos, un ghetto insalubre, congestionado, denso y en mal estado. Un peligro.
El centro de Denver hoy, completamente “saneado”

En Fordstable se arruinó el principal parque al este de la ciudad, y se perdió toda conexión con el río en una ciudad que había nacido gracias a él. Los sectores más desfavorecidos de la sociedad dejaron de ser propietarios pobres para pasar a vivir de alquiler, desarraigados de sus comunidades, en barrios infames sin comercio ni puestos de trabajo, segregados del resto de barrios de la ciudad. Con la construcción del aeropuerto y las autopistas el transporte de personas en ferrocarril prácticamente desapareció y todo el sistema de hoteles, comercios y restaurantes alrededor de la Estación Central colapsó.

Fordstable en 1955. Se puede ver que las obras de la autovía en Liebling ya habían comenzado y el proyecto de Laurel Homes estaba terminado.

 

Los americanos en los años 50 poseían coches en un porcentaje mucho mayor que en el Europa y desde luego es un invento magnífico con muchas ventajas. Pero el coche no triunfó por si mismo por ser una opción manifiestamente superior en el ecosistema que había. No fue un proceso de “libre mercado y elección”, pues por si mismo seguramente la congestión y las distancias habrían acabado alcanzando algún equilibrio con otros sistemas. En lugar de eso se planeó un sistema diseñado por los lobbys de la automoción y de la construcción, con potencial para ser un instrumento muy poderoso, y se implementó a toda prisa de forma fuertemente subsidiada con dinero público (recordad, 90% de fondos federales para autopistas, millones de créditos garantizados por el gobierno para comprar casas en los suburbios y millones de dólares para sustituir barrios antiguos por polígonos de vivienda modernos).

Largas colas de vehículos para acceder a las ciudades en los años 40. Se suponía que las autovías evitarían esto.

Con todo, los habitantes de Fordstable, como el resto de los americanos, aceptaron este proceso con fatalismo y resignación. ¿Qué le iban a hacer? Al fin y al cabo, eso era el Progreso.

Fordstable en 2013. El acceso al río es imposible, el centro de la ciudad está atrapado entre vías rápidas y los barrios densos de antaño no existen.

 

¿Estaban estos planes diseñados con mala fe? ¿Cómo fueron estos procesos de renovación de los barrios, a dónde se fue toda esa gente? ¿Qué pasó después en esta nueva realidad urbana? Si queréis saber como fue la vida en Fordstable en los años 60, tendréis que esperar al próximo capítulo.

La realidad del Urban Renewal

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